VLSFO mu, HSFO mu, MGO mu? Doğru gemi yakıtı nasıl seçilir?

VLSFO, HSFO ve MGO arasındaki seçimi önce kükürt kuralları ve geminin donanımı, ardından geminin sefer profili ve maliyet belirler. Bu rehber kuralları, her yakıtın pratikteki risklerini ve sipariş öncesinde sorulması gereken soruları ele alıyor.

Seçimin çerçevesini çizen kurallar

1 Ocak 2020'den bu yana MARPOL Ek VI, emisyon kontrol alanları (ECA) dışında kullanılan yakıtın kükürt sınırını %3,50'den %0,50 m/m seviyesine indirmiştir. 1 Mart 2020'den itibaren bir taşıma yasağı da uygulanmaktadır: onaylı bir egzoz gazı temizleme sistemi bulunmayan bir gemi, kendi kullanımı için kükürt içeriği %0,50'nin üzerinde olan yakıt taşıyamaz.

Belirlenmiş kükürt emisyon kontrol alanlarında ise sınır 1 Ocak 2015'ten bu yana %0,10 m/m olarak uygulanmaktadır. %0,10 sınırı Akdeniz ECA'sında 1 Mayıs 2025'ten bu yana geçerlidir; Kanada Arktiği ve Norveç Denizi ECA'larında 1 Mart 2027'den, Kuzeydoğu Atlantik ECA'sında ise 1 Eylül 2028'den itibaren uygulanacaktır.

Ek VI'nın 4. Kuralı kapsamında eşdeğer olarak onaylanmış bir egzoz gazı temizleme sistemi, yani scrubber bulunan bir gemi, sistem gerekli emisyon performansını sağladığı sürece bu sınırların üzerinde kükürt içeren yakıt kullanabilir.

Üç ana seçenek

HSFO: kükürt içeriği %0,50'nin üzerinde olan rezidüel yakıt. Yalnızca onaylı scrubber'ı bulunan gemiler kullanabilir. ISO 8217:2024'te bu yakıtlar için ayrı bir şartname tablosu bulunur.
VLSFO: kükürt içeriği %0,50 veya altında olan rezidüel ya da harmanlanmış yakıt. ECA dışında, scrubber'ı olmayan çoğu gemi için varsayılan tercihtir. Farklı bileşenlerden harmanlandığı için bileşimi büyük farklılıklar gösterir.
MGO ve MDO: distilat yakıtlar. Kükürt içeriği %0,10 veya altında olan düşük kükürtlü MGO, scrubber'ı olmayan gemilerin ECA içindeki operasyonları için olağan tercihtir.

Kükürt içeriği %0,10 veya altında olan ve genellikle ULSFO olarak adlandırılan rezidüel yakıtlar ISO 8217 kapsamındadır ve bazı limanlarda bulunabilir. Makine ve yakıt sistemi uygunsa ECA'larda MGO'ya alternatif olabilirler, ancak bulunabilirlikleri sınırlıdır.

Yakıtı sefer profiline göre seçmek

Fiyattan değil, güzergâhtan başlayın. Geminin ECA'lar içinde kaç saat geçirdiğini, AB limanlarında ne kadar süre rıhtımda kaldığını ve gerçekçi olarak nerelerde bunker alabileceğini çıkarın.

Çoğunlukla ECA dışında sefer yapan, scrubber'ı olmayan bir gemi zamanının büyük bölümünde VLSFO yakar ve ECA geçişleri ile AB limanlarındaki kalışlar için yeterli MGO taşır.
Kuzey Avrupa'daki kısa mesafe (short-sea) gemileri gibi büyük ölçüde ECA içinde sefer yapan bir gemi, neredeyse tamamen MGO veya %0,10 kükürtlü yakıtla çalışabilir.
Scrubber donanımlı bir gemi çoğu bölgede HSFO yakabilir; ancak scrubber'ın devre dışı olduğu dönemler ve yerel kuralların yıkama suyu deşarjını kısıtladığı yerler için yine de kurallara uygun yakıta ihtiyaç duyar.
Tank düzeni önemlidir: her yakıt ayrı depolama, çökeltme ve servis kapasitesi gerektirir; bu da bir geminin taşıyabileceği ürün cinsi sayısını sınırlar.

Scrubber: fiyat farkı tek başına belirleyici değil

Scrubber'ın ticari gerekçesi, piyasayla birlikte dalgalanan HSFO ile kurallara uygun yakıt arasındaki fiyat farkına dayanır. Karşılaştırma yaparken sistemin enerji ihtiyacını ve bakımını, geminin açık devre (open-loop) deşarjın kısıtlandığı bölgelerde geçirdiği süreyi ve sistem arızalandığında kurallara uygun yakıta geçme gerekliliğini de hesaba katın.

IMO rehberine (MEPC.1/Circ.883) göre bir scrubber, arızadan sonraki bir saat içinde kurallara uygun çalışmaya döndürülemezse gemi kurallara uygun yakıta geçmelidir. Bu da rezerv olarak yeterli miktarda VLSFO veya MGO taşımak demektir; bu yakıt nadiren yakılsa bile gerçek bir maliyettir.

Uyumluluk ve stabilite

VLSFO harmanlanmış bir yakıt olduğu için, kâğıt üzerinde aynı ürün cinsine ait iki teslimat çok farklı davranabilir. Parafinik yapısı daha baskın bir yakıtı aromatik yapısı daha baskın bir yakıtla karıştırmak, asfaltenlerin çamur (sludge) olarak çökmesine yol açabilir; bu da filtreleri tıkar ve separatörleri aşırı yükler.

Yeni yakıtı mümkün olduğunca boş tanklara alın ve farklı tedarikçilerden gelen teslimatları karıştırmaktan kaçının.
Karıştırma kaçınılmazsa, yakıtları birleştirmeden önce her iki yakıttan alınan numuneler üzerinde laboratuvardan uyumluluk testi isteyin.
Test raporundaki stabilite sonuçlarını kontrol edin. ISO 8217:2024, kükürt içeriği %0,50 veya altında olan rezidüel yakıtlar için mevcut toplam tortu ve hızlandırılmış toplam tortu değerlerinin raporlanmasını ekler; şartname sınırı ise potansiyel toplam tortu olmaya devam eder.
Yakıtı laboratuvarın ve makine üreticisinin önerdiği şekilde depolayın ve ısıtın; tanklarda uzun süre az miktarda yakıt bırakmaktan kaçının.

Distilat yakıtla çalışmak

MGO temiz ve stabil bir yakıttır, ancak düşük viskozitesi kendine özgü riskler getirir. Makine üreticileri makine girişinde asgari bir viskozite belirler; yakıt çok ince veya çok sıcaksa yakıt pompaları ve enjeksiyon ekipmanı aşınabilir ya da verim kaybedebilir. Uzun süre MGO ile çalışan gemilerde yakıt soğutucuları veya chiller'lar gerekebilir; mürettebat da yakıt değişimi sırasında sıcaklık değişim hızlarına ilişkin makine üreticisinin talimatlarına uymalıdır.

Yakıt değişiminin kendisi, MARPOL Ek VI kapsamında geminin yazılı prosedürüne uygun olarak yapılmalıdır: gemi bir ECA'ya girmeden önce tamamen kurallara uygun yakıta geçmiş olmalı; miktarlar, saatler ve mevkiler kayda geçirilmelidir.

Ton fiyatının ötesindeki maliyet dengeleri

Enerji içeriği: distilat ve rezidüel yakıtların ton başına sağladığı enerji farklıdır; bu nedenle yalnızca ton başına değil, birim enerji başına maliyeti karşılaştırın.
Silindir yağı: yakıttaki kükürt, silindir yağının baz numarası (BN) seçimini belirler. Yakıtlar arasında geçiş yapan gemilerin gemide doğru yağları bulundurması gerekir.
Yakıt işleme: rezidüel yakıtlar ısıtma, çökeltme ve separasyon gerektirir; düşük kaliteli VLSFO, çamur bertarafı ve bakım maliyetlerini artırabilir.
Emisyon maliyetleri: AB izleme kuralları, ağır yakıt (RME–RMK) için ton yakıt başına 3,114 ton, hafif yakıt (RMA–RMD) için 3,151 ve gas oil (DMX–DMB) için 3,206 varsayılan CO2 faktörü belirler; bu faktörler doğrudan EU ETS maliyetlerine yansır.
Bulunabilirlik: daha ucuz bir ürün, ancak güzergâh üzerindeki bir limanda gereken miktar ve kalitede alınabiliyorsa gerçekten daha ucuzdur.

Sipariş öncesinde yanıtlanması gereken sorular

ECA'lar, AB rıhtımları ve ulusal kurallar dâhil, her seyir ayağında hangi kükürt sınırları geçerli?
Gemide scrubber varsa onaylı ve tam olarak çalışır durumda mı, güzergâhta deşarj kısıtlamaları var mı?
Yeni yakıtı almak için hangi tanklar boş olacak?
Hangi ISO 8217 sürümü ve ürün cinsi belirtilecek?
Gemideki silindir yağı, yakılacak yakıta uygun mu?
Yakıt değişimleri veya scrubber arızası için kurallara uygun yakıt rezervi gerekiyor mu?

Atlas Bunkering, armatörlerin ve gemi işletmecilerinin her ürün cinsi için güvenilir tedarikçilerden gelen teklifleri karşılaştırmasına yardımcı olur ve her yakıt ikmalinde bağımsız sörvey ile akredite laboratuvar testi önerir; talep halinde bunları organize eder.

Sorular ve yanıtlar

İki farklı tedarikçiden alınan VLSFO'yu karıştırabilir miyim?

Bundan kaçınmak en iyisidir. VLSFO'lar farklı bileşenlerden harmanlanır ve birbiriyle uyumsuz olabilir. Karıştırma kaçınılmazsa, önce her iki yakıttan alınan numuneler üzerinde laboratuvara uyumluluk testi yaptırın.

Scrubber donanımlı bir geminin kurallara uygun yakıt taşıması gerekir mi?

Pratikte evet. Scrubber arızalanır ve bir saat içinde yeniden devreye alınamazsa IMO rehberi geminin kurallara uygun yakıta geçmesini öngörür; ayrıca bazı limanlar yıkama suyu deşarjını kısıtlar.

ECA'da MGO kullanmak her zaman zorunlu mu?

Hayır. Zorunluluk, kükürt içeriği %0,10 veya altında olan yakıt ya da onaylı bir scrubber kullanılmasıdır. En yaygın tercih MGO'dur; ancak bulunabildiği ve makineye uygun olduğu durumlarda %0,10 kükürtlü rezidüel yakıtlar da kullanılabilir.

Kaynaklar

Bu rehber genel bilgi niteliğindedir; hukuki veya teknik tavsiye değildir. Geminiz için güncel kuralları ve makine üreticinizin önerilerini kontrol edin.