VLSFO, HSFO ou MGO : comment choisir le bon combustible marin

Le choix entre VLSFO, HSFO et MGO dépend d’abord de la réglementation sur le soufre et de l’équipement du navire, puis de son programme d’exploitation et du coût. Ce guide présente les règles, les risques pratiques de chaque combustible et les questions à se poser avant de commander.

Les règles qui encadrent le choix

Depuis le 1er janvier 2020, l’Annexe VI de MARPOL limite à 0,50 % m/m la teneur en soufre du fioul utilisé hors des zones de contrôle des émissions, contre 3,50 % auparavant. Depuis le 1er mars 2020, une interdiction de transport s’applique également : un navire non équipé d’un dispositif d’épuration des gaz d’échappement approuvé ne peut pas transporter, pour son propre usage, de combustible dont la teneur en soufre dépasse 0,50 %.

Dans les zones de contrôle des émissions de soufre désignées, la limite est de 0,10 % m/m depuis le 1er janvier 2015. La limite de 0,10 % s’applique dans l’ECA de la Méditerranée depuis le 1er mai 2025 ; elle s’appliquera dans les ECA de l’Arctique canadien et de la mer de Norvège à partir du 1er mars 2027, et dans l’ECA de l’Atlantique du Nord-Est à partir du 1er septembre 2028.

Un navire équipé d’un dispositif d’épuration des gaz d’échappement, ou scrubber, approuvé comme équivalent au titre de la règle 4 de l’Annexe peut utiliser un combustible dépassant ces limites, à condition que le dispositif atteigne les performances d’émission requises.

Les trois principales options

HSFO : fioul résiduel à plus de 0,50 % de soufre. Utilisable uniquement par les navires équipés d’un scrubber approuvé. Dans la norme ISO 8217:2024, ces combustibles disposent de leur propre tableau de spécifications.
VLSFO : fioul résiduel ou mélangé à 0,50 % de soufre ou moins. C’est le choix par défaut de la plupart des navires sans scrubber hors ECA. Sa composition varie fortement, car il est obtenu par mélange de différents composants.
MGO et MDO : combustibles distillés. Le MGO à basse teneur en soufre, à 0,10 % ou moins, est le choix habituel en ECA pour les navires sans scrubber.

Les fiouls résiduels à 0,10 % de soufre ou moins, souvent appelés ULSFO, sont couverts par la norme ISO 8217 et disponibles dans certains ports. Ils peuvent constituer une alternative au MGO en ECA lorsque le moteur et le circuit de combustible s’y prêtent, mais leur disponibilité est limitée.

Adapter le combustible au programme d’exploitation

Partez de la route, pas du prix. Déterminez combien d’heures le navire passe en ECA, combien de temps il reste à quai dans des ports de l’UE et où il peut réellement souter.

Un navire sans scrubber opérant surtout hors ECA brûlera du VLSFO la plupart du temps et embarquera suffisamment de MGO pour les traversées d’ECA et les escales dans l’UE.
Un navire opérant en grande partie en ECA, comme un caboteur (short sea) en Europe du Nord, peut fonctionner presque entièrement au MGO ou au combustible à 0,10 %.
Un navire équipé d’un scrubber peut brûler du HSFO dans la plupart des zones, mais a toujours besoin de combustible conforme pour les périodes où le scrubber est indisponible et pour les zones où la réglementation locale restreint le rejet des eaux de lavage.
L’agencement des soutes compte : chaque combustible nécessite des capacités séparées de stockage, de décantation et de service, ce qui limite le nombre de grades qu’un navire peut embarquer.

Scrubbers : l’écart de prix ne dit pas tout

L’intérêt commercial d’un scrubber repose sur l’écart de prix entre le HSFO et le combustible conforme, qui varie avec le marché. Dans la comparaison, tenez compte de la consommation électrique et de la maintenance du dispositif, du temps passé dans des zones où le rejet en boucle ouverte est restreint et de la nécessité de passer au combustible conforme en cas de panne.

Selon les recommandations de l’OMI (MEPC.1/Circ.883), si un scrubber ne peut pas être remis en fonctionnement conforme dans l’heure qui suit une défaillance, le navire devrait passer au combustible conforme. Cela suppose d’embarquer une réserve suffisante de VLSFO ou de MGO, ce qui représente un coût réel, même lorsqu’elle est rarement consommée.

Compatibilité et stabilité

Le VLSFO étant un produit de mélange, deux livraisons d’un grade nominalement identique peuvent se comporter très différemment. Mélanger un combustible plus paraffinique avec un combustible plus aromatique peut provoquer la précipitation des asphaltènes sous forme de boues, qui colmatent les filtres et surchargent les séparateurs.

Chargez le nouveau combustible dans des soutes vides chaque fois que possible et évitez de mélanger des livraisons de fournisseurs différents.
Si le mélange est inévitable, demandez au laboratoire un test de compatibilité sur des échantillons des deux combustibles avant de les mélanger.
Vérifiez les résultats de stabilité sur le rapport d’analyse. Pour les fiouls résiduels à 0,50 % de soufre ou moins, la norme ISO 8217:2024 ajoute la déclaration des sédiments totaux existants et accélérés, tandis que les sédiments totaux potentiels restent la limite de spécification.
Stockez et réchauffez le combustible selon les recommandations du laboratoire et du motoriste, et évitez de laisser de petites quantités dans les soutes pendant de longues périodes.

L’exploitation aux distillats

Le MGO est propre et stable, mais sa faible viscosité comporte ses propres risques. Les motoristes fixent une viscosité minimale à l’entrée du moteur, et les pompes à combustible et les équipements d’injection peuvent s’user ou perdre en efficacité si le combustible est trop fluide ou trop chaud. Les navires qui fonctionnent longtemps au MGO peuvent avoir besoin de refroidisseurs ou de groupes froids, et l’équipage doit suivre les recommandations du motoriste sur les vitesses de variation de température lors du changement de combustible.

Le changement de combustible lui-même doit suivre la procédure écrite du navire prévue par l’Annexe VI de MARPOL : le navire doit fonctionner entièrement au combustible conforme avant d’entrer dans une ECA, et les volumes, heures et positions doivent être consignés.

Les arbitrages de coût au-delà du prix à la tonne

Contenu énergétique : distillats et fiouls résiduels ne fournissent pas la même quantité d’énergie par tonne ; comparez donc le coût par unité d’énergie, et pas seulement à la tonne.
Huile cylindre : la teneur en soufre du combustible détermine le choix de l’indice de basicité (BN) de l’huile cylindre. Les navires qui alternent entre combustibles ont besoin des bonnes huiles à bord.
Traitement : les fiouls résiduels nécessitent réchauffage, décantation et séparation ; un VLSFO de mauvaise qualité peut augmenter les coûts d’élimination des boues et de maintenance.
Coûts liés aux émissions : les règles de surveillance de l’UE fixent des facteurs de CO2 par défaut de 3,114 tonnes par tonne pour le fioul lourd (RME à RMK), 3,151 pour le fioul léger (RMA à RMD) et 3,206 pour le gazole (DMX à DMB), qui se répercutent directement sur les coûts EU ETS.
Disponibilité : un grade moins cher ne l’est réellement que s’il peut être souté dans un port situé sur la route, dans la quantité et la qualité nécessaires.

Questions à se poser avant de commander

Quelles limites de soufre s’appliquent sur chaque étape, y compris les ECA, les postes à quai dans l’UE et les règles nationales ?
Le scrubber, s’il y en a un, est-il approuvé et pleinement opérationnel, et existe-t-il des restrictions de rejet sur la route ?
Quelles soutes seront vides pour recevoir le nouveau combustible ?
Quelle édition de la norme ISO 8217 et quel grade seront spécifiés ?
L’huile cylindre à bord est-elle adaptée au combustible qui sera brûlé ?
Une réserve de combustible conforme est-elle nécessaire pour les changements de combustible ou en cas de panne du scrubber ?

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Questions et réponses

Puis-je mélanger du VLSFO de deux fournisseurs différents ?

Mieux vaut l’éviter. Les VLSFO sont obtenus par mélange de différents composants et peuvent être incompatibles. Si le mélange est inévitable, faites d’abord réaliser par un laboratoire un test de compatibilité sur des échantillons des deux combustibles.

Un navire équipé d’un scrubber doit-il embarquer du combustible conforme ?

En pratique, oui. Si le scrubber tombe en panne et ne peut pas être remis en service dans l’heure, les recommandations de l’OMI prévoient que le navire passe au combustible conforme, et certains ports restreignent le rejet des eaux de lavage.

Le MGO est-il toujours obligatoire en ECA ?

Non. L’exigence porte sur un combustible à 0,10 % de soufre ou moins, ou sur un scrubber approuvé. Le MGO est le choix le plus courant, mais des fiouls résiduels à 0,10 % peuvent aussi être utilisés lorsqu’ils sont disponibles et adaptés au moteur.

Sources

Ce guide fournit des informations générales et ne constitue pas un conseil juridique ou technique. Vérifiez la réglementation en vigueur et les recommandations du motoriste pour votre navire.