VLSFO, HSFO eller MGO: slik velger du riktig skipsdrivstoff

Valget mellom VLSFO, HSFO og MGO styres først av svovelreglene og skipets utstyr, deretter av fartsmønster og kostnad. Denne veiledningen gjennomgår reglene, den praktiske risikoen ved hvert drivstoff og spørsmålene du bør stille før du bestiller.

Reglene som rammer inn valget

Siden 1. januar 2020 har MARPOL vedlegg VI begrenset svovelinnholdet i brenselolje som brukes utenfor utslippskontrollområder (ECA), til 0,50 % m/m, ned fra 3,50 %. Fra 1. mars 2020 gjelder også et forbud mot å føre drivstoff som ikke oppfyller kravet: Et skip uten godkjent rensesystem for eksosgass har ikke lov til å føre drivstoff med over 0,50 % svovel til eget bruk.

Innenfor de utpekte utslippskontrollområdene for svovel har grensen vært 0,10 % m/m siden 1. januar 2015. Grensen på 0,10 % har gjeldt i ECA-området i Middelhavet siden 1. mai 2025. Den gjelder i ECA-områdene i kanadisk Arktis og Norskehavet fra 1. mars 2027 og i ECA-området i Nordøst-Atlanteren fra 1. september 2028.

Et skip med rensesystem for eksosgass, eller scrubber, godkjent som likeverdig løsning etter regel 4 i vedlegget, kan bruke drivstoff over disse grensene, forutsatt at systemet oppfyller de påkrevde utslippskravene.

De tre hovedalternativene

HSFO: residualolje med over 0,50 % svovel. Kan bare brukes av skip med godkjent scrubber. I ISO 8217:2024 har disse drivstoffene en egen spesifikasjonstabell.
VLSFO: residualolje eller blandet drivstoff med 0,50 % svovel eller mindre. Det er standardvalget for de fleste skip uten scrubber utenfor ECA. Sammensetningen varierer mye fordi den blandes av ulike komponenter.
MGO og MDO: destillater. Lavsvovel-MGO med 0,10 % eller mindre er det vanlige valget i ECA for skip uten scrubber.

Residualoljer med 0,10 % svovel eller mindre, ofte kalt ULSFO, omfattes av ISO 8217 og finnes i enkelte havner. De kan være et alternativ til MGO i ECA der motoren og drivstoffsystemet er egnet, men tilgjengeligheten er begrenset.

Tilpass drivstoffet til fartsmønsteret

Begynn med ruten, ikke prisen. Kartlegg hvor mange timer skipet tilbringer i ECA, hvor lenge det ligger ved kai i EU-havner og hvor det realistisk sett kan bunkre.

Et skip uten scrubber som for det meste går utenfor ECA, vil brenne VLSFO det meste av tiden og føre nok MGO til passasjer gjennom ECA og opphold i EU-havner.
Et skip som i stor grad går innenfor ECA, for eksempel et skip i nærskipsfart i Nord-Europa, kan gå nesten utelukkende på MGO eller drivstoff med 0,10 %.
Et skip med scrubber kan brenne HSFO i de fleste områder, men trenger fortsatt drivstoff som oppfyller kravene, for perioder da scrubberen ikke er tilgjengelig, og for steder der lokale regler begrenser utslipp av vaskevann.
Tankarrangementet har betydning: Hvert drivstoff krever adskilt lagring samt settle- og døgntankkapasitet, noe som begrenser hvor mange kvaliteter et skip kan føre.

Scrubbere: prisforskjellen er ikke hele bildet

Det kommersielle grunnlaget for en scrubber hviler på prisforskjellen mellom HSFO og drivstoff som oppfyller kravene, en forskjell som svinger med markedet. Når du sammenligner, bør du ta med systemets kraftbehov og vedlikehold, tiden skipet går i områder der utslipp fra åpne systemer er begrenset, og behovet for å gå over til drivstoff som oppfyller kravene hvis systemet svikter.

Etter IMOs retningslinjer (MEPC.1/Circ.883) bør skipet gå over til drivstoff som oppfyller kravene dersom en scrubber ikke kan bringes tilbake til forskriftsmessig drift innen én time etter en funksjonsfeil. Det betyr at skipet må føre nok VLSFO eller MGO som reserve, og det er en reell kostnad selv om reserven sjelden brennes.

Kompatibilitet og stabilitet

Fordi VLSFO er blandet, kan to leveranser av nominelt samme kvalitet oppføre seg svært forskjellig. Blander man et mer parafinisk drivstoff med et mer aromatisk, kan asfaltener felles ut som slam, som tetter filtre og overbelaster separatorene.

Fyll nytt drivstoff på tomme tanker der det er mulig, og unngå å blande leveranser fra ulike leverandører.
Hvis blanding ikke kan unngås, be laboratoriet om en kompatibilitetstest på prøver av begge drivstoffene før de blandes.
Kontroller stabilitetsresultatene i testrapporten. For residualoljer med 0,50 % svovel eller mindre innfører ISO 8217:2024 rapportering av eksisterende og akselerert totalt sediment, mens potensielt totalt sediment fortsatt er spesifikasjonsgrensen.
Lagre og varm opp drivstoffet slik laboratoriet og motorprodusenten anbefaler, og unngå å la små mengder bli liggende i tankene over lang tid.

Drift på destillater

MGO er rent og stabilt, men den lave viskositeten gir egne risikoer. Motorprodusentene fastsetter en minste viskositet ved motorinnløpet, og drivstoffpumper og innsprøytingsutstyr kan slites eller miste effektivitet hvis drivstoffet er for tyntflytende eller for varmt. Skip som går lenge på MGO, kan trenge drivstoffkjølere eller chillere, og mannskapet bør følge motorprodusentens anbefalinger om hvor raskt temperaturen kan endres under omleggingen.

Selve omleggingen må følge skipets skriftlige prosedyre etter MARPOL vedlegg VI, med skipet helt over på drivstoff som oppfyller kravene før det går inn i et ECA-område, og med mengder, tidspunkter og posisjoner registrert.

Kostnadsavveininger utover prisen per tonn

Energiinnhold: Destillater og residualoljer gir ulik mengde energi per tonn, så sammenlign kostnad per energienhet, ikke bare per tonn.
Sylinderolje: Svovelinnholdet i drivstoffet styrer valget av basetall (BN) for sylinderoljen. Skip som veksler mellom drivstoff, må ha de riktige oljene om bord.
Håndtering: Residualoljer krever oppvarming, settling og separering. VLSFO av dårlig kvalitet kan øke kostnadene til slamhåndtering og vedlikehold.
Utslippskostnader: EUs overvåkingsregler fastsetter standard CO2-faktorer på 3,114 tonn per tonn for tungolje (RME til RMK), 3,151 for lett brenselolje (RMA til RMD) og 3,206 for gassolje (DMX til DMB), som slår direkte inn i EU ETS-kostnadene.
Tilgjengelighet: En billigere kvalitet er bare billigere hvis den kan bunkres i en havn langs ruten, i den mengden og kvaliteten som trengs.

Spørsmål du bør besvare før bestilling

Hvilke svovelgrenser gjelder på hver etappe, inkludert ECA, kaiopphold i EU og nasjonale regler?
Er scrubberen, om skipet har en, godkjent og fullt operativ, og finnes det utslippsbegrensninger langs ruten?
Hvilke tanker vil være tomme og klare til å ta imot det nye drivstoffet?
Hvilken utgave av ISO 8217 og hvilken kvalitet skal spesifiseres?
Er sylinderoljen om bord egnet for drivstoffet som skal brennes?
Trengs det en reserve av drivstoff som oppfyller kravene, til omlegginger eller scrubbersvikt?

Atlas Bunkering hjelper rederier og managementselskaper med å sammenligne tilbud for hver kvalitet fra pålitelige leverandører, og anbefaler uavhengig survey og testing ved akkreditert laboratorium ved hver bunkring, som kan ordnes på forespørsel.

Spørsmål og svar

Kan jeg blande VLSFO fra to ulike leverandører?

Det bør helst unngås. VLSFO-kvaliteter blandes av ulike komponenter og kan være innbyrdes inkompatible. Hvis blanding ikke kan unngås, la et laboratorium først gjøre en kompatibilitetstest på prøver av begge drivstoffene.

Må et skip med scrubber føre drivstoff som oppfyller kravene?

I praksis, ja. Hvis scrubberen svikter og ikke kan settes i drift igjen innen én time, forventer IMOs retningslinjer at skipet går over til drivstoff som oppfyller kravene, og enkelte havner begrenser utslipp av vaskevann.

Kreves det alltid MGO i et ECA-område?

Nei. Kravet er drivstoff med 0,10 % svovel eller mindre, eller en godkjent scrubber. MGO er det vanligste valget, men residualoljer med 0,10 % kan også brukes der de er tilgjengelige og egnet for motoren.

Kilder

Denne veiledningen er generell informasjon, ikke juridisk eller teknisk rådgivning. Sjekk gjeldende regler og motorprodusentens anbefalinger for ditt skip.