VLSFO, HSFO o MGO: cómo elegir el combustible marino adecuado

La elección entre VLSFO, HSFO y MGO la determinan primero la normativa sobre azufre y el equipamiento del buque, y después el patrón de tráfico y el coste. Esta guía expone la normativa, los riesgos prácticos de cada combustible y las preguntas que conviene hacerse antes de pedir.

La normativa que enmarca la elección

Desde el 1 de enero de 2020, el Anexo VI del MARPOL limita el contenido de azufre del fueloil utilizado fuera de las zonas de control de emisiones al 0,50% m/m, frente al 3,50% anterior. Desde el 1 de marzo de 2020 se aplica además una prohibición de transporte: un buque sin un sistema de limpieza de gases de escape aprobado no puede llevar, para su propio uso, combustible con más del 0,50% de azufre.

Dentro de las zonas de control de emisiones de azufre designadas, el límite es del 0,10% m/m desde el 1 de enero de 2015. El límite del 0,10% se aplica en la ECA del Mediterráneo desde el 1 de mayo de 2025; se aplicará en las ECA del Ártico canadiense y del mar de Noruega a partir del 1 de marzo de 2027 y en la ECA del Atlántico nororiental a partir del 1 de septiembre de 2028.

Un buque equipado con un sistema de limpieza de gases de escape, o scrubber, aprobado como equivalente conforme a la regla 4 del Anexo puede utilizar combustible por encima de estos límites, siempre que el sistema alcance el rendimiento de emisiones exigido.

Las tres opciones principales

HSFO: combustible residual con más del 0,50% de azufre. Solo pueden utilizarlo los buques con un scrubber aprobado. En ISO 8217:2024, estos combustibles tienen su propia tabla de especificaciones.
VLSFO: combustible residual o mezclado con un 0,50% de azufre o menos. Es la opción por defecto para la mayoría de los buques sin scrubber fuera de las ECA. Su composición varía mucho, porque se obtiene mezclando componentes distintos.
MGO y MDO: combustibles destilados. El MGO con bajo contenido de azufre, del 0,10% o menos, es la opción habitual para operar en ECA en buques sin scrubber.

Los combustibles residuales con un 0,10% de azufre o menos, a menudo denominados ULSFO, están contemplados en ISO 8217 y disponibles en algunos puertos. Pueden ser una alternativa al MGO en las ECA cuando el motor y el sistema de combustible son adecuados, pero su disponibilidad es limitada.

Adaptar el combustible al patrón de tráfico

Empiece por la ruta, no por el precio. Determine cuántas horas pasa el buque dentro de las ECA, cuánto tiempo permanece atracado en puertos de la UE y dónde puede tomar combustible de forma realista.

Un buque que opera sobre todo fuera de las ECA, sin scrubber, quemará VLSFO la mayor parte del tiempo y llevará MGO suficiente para los tránsitos por ECA y las estancias en puertos de la UE.
Un buque que opera en gran parte dentro de las ECA, como un buque de corta distancia (short sea) en el norte de Europa, puede funcionar casi exclusivamente con MGO o con combustible del 0,10%.
Un buque con scrubber puede quemar HSFO en la mayoría de las zonas, pero sigue necesitando combustible conforme para los periodos en que el scrubber no esté disponible y para los lugares donde la normativa local restringe la descarga de agua de lavado.
La disposición de los tanques es determinante: cada combustible necesita capacidad separada de almacenamiento, sedimentación y servicio, lo que limita el número de grados que puede llevar un buque.

Scrubbers: el diferencial de precio no lo es todo

La rentabilidad de un scrubber depende de la diferencia de precio entre el HSFO y el combustible conforme, que varía con el mercado. Al comparar, incluya el consumo de energía y el mantenimiento del sistema, el tiempo que el buque opera en zonas donde se restringe la descarga en circuito abierto y la necesidad de pasar a combustible conforme si el sistema falla.

Según las orientaciones de la OMI (MEPC.1/Circ.883), si un scrubber no puede volver a funcionar conforme a la norma dentro de la hora siguiente a una avería, el buque debe cambiar a combustible conforme. Esto obliga a llevar una reserva suficiente de VLSFO o MGO, lo que supone un coste real aunque rara vez se queme.

Compatibilidad y estabilidad

Como el VLSFO es una mezcla, dos entregas del mismo grado nominal pueden comportarse de forma muy diferente. Mezclar un combustible más parafínico con otro más aromático puede hacer que los asfaltenos precipiten en forma de lodos, que obstruyen los filtros y sobrecargan las depuradoras.

Cargue el combustible nuevo en tanques vacíos siempre que sea posible y evite mezclar entregas de distintos proveedores.
Si no puede evitarse la mezcla, pida al laboratorio una prueba de compatibilidad con muestras de ambos combustibles antes de mezclarlos.
Compruebe los resultados de estabilidad en el informe de análisis. Para los combustibles residuales con un 0,50% de azufre o menos, ISO 8217:2024 añade la indicación en el informe del sedimento total existente y del acelerado, mientras que el sedimento total potencial sigue siendo el límite de la especificación.
Almacene y caliente el combustible según las recomendaciones del laboratorio y del fabricante del motor, y evite dejar pequeñas cantidades en los tanques durante largos periodos.

Operar con destilados

El MGO es limpio y estable, pero su baja viscosidad conlleva sus propios riesgos. Los fabricantes de motores fijan una viscosidad mínima a la entrada del motor, y las bombas de combustible y los equipos de inyección pueden desgastarse o perder eficacia si el combustible es demasiado fluido o está demasiado caliente. Los buques que funcionan con MGO durante largos periodos pueden necesitar enfriadores de combustible o chillers, y la tripulación debe seguir las indicaciones del fabricante del motor sobre la velocidad de variación de la temperatura durante el cambio de combustible.

El propio cambio de combustible debe seguir el procedimiento escrito del buque exigido por el Anexo VI del MARPOL: el buque debe estar funcionando por completo con combustible conforme antes de entrar en una ECA, y deben registrarse los volúmenes, las horas y las posiciones.

Costes más allá del precio por tonelada

Contenido energético: los destilados y los residuales aportan cantidades de energía distintas por tonelada, así que compare el coste por unidad de energía, no solo por tonelada.
Aceite de cilindros: el azufre del combustible determina el número base (BN) del aceite de cilindros. Los buques que alternan combustibles necesitan tener a bordo los aceites adecuados.
Tratamiento: los combustibles residuales requieren calentamiento, sedimentación y depuración; un VLSFO de mala calidad puede aumentar los costes de eliminación de lodos y de mantenimiento.
Costes de emisiones: las normas de seguimiento de la UE fijan factores de CO2 por defecto de 3,114 toneladas por tonelada para el fueloil pesado (RME a RMK), 3,151 para el fueloil ligero (RMA a RMD) y 3,206 para el gasóleo (DMX a DMB), que repercuten directamente en los costes del EU ETS.
Disponibilidad: un grado más barato solo lo es si puede tomarse en un puerto de la ruta, en la cantidad y la calidad necesarias.

Preguntas que responder antes de pedir

¿Qué límites de azufre se aplican en cada tramo, incluidas las ECA, los atraques en la UE y las normas nacionales?
Si hay scrubber instalado, ¿está aprobado y plenamente operativo, y existen restricciones de descarga en la ruta?
¿Qué tanques estarán vacíos para recibir el nuevo combustible?
¿Qué edición de ISO 8217 y qué grado se especificarán?
¿Es adecuado el aceite de cilindros que hay a bordo para el combustible que se va a quemar?
¿Hace falta una reserva de combustible conforme para los cambios de combustible o para una avería del scrubber?

Atlas Bunkering ayuda a armadores y gestores navales a comparar ofertas de proveedores de confianza para cada grado, y recomienda una inspección independiente y el análisis en un laboratorio acreditado en cada suministro de combustible, que se organizan bajo petición.

Preguntas y respuestas

¿Puedo mezclar VLSFO de dos proveedores distintos?

Es mejor evitarlo. Los VLSFO se obtienen mezclando componentes distintos y pueden ser incompatibles. Si la mezcla es inevitable, pida antes a un laboratorio una prueba de compatibilidad con muestras de ambos combustibles.

¿Un buque con scrubber debe llevar combustible conforme?

En la práctica, sí. Si el scrubber falla y no puede restablecerse en el plazo de una hora, las orientaciones de la OMI prevén que el buque cambie a combustible conforme, y algunos puertos restringen la descarga de agua de lavado.

¿Es siempre obligatorio el MGO en una ECA?

No. Lo que se exige es combustible con un 0,10% de azufre o menos, o un scrubber aprobado. El MGO es la opción más habitual, pero también pueden utilizarse combustibles residuales del 0,10% cuando estén disponibles y sean adecuados para el motor.

Fuentes

Esta guía es información general, no asesoramiento jurídico ni técnico. Consulte la normativa vigente y las recomendaciones del fabricante del motor para su buque.