VLSFO, HSFO o MGO: come scegliere il combustibile marino giusto

La scelta tra VLSFO, HSFO e MGO dipende anzitutto dalle norme sullo zolfo e dalle dotazioni della nave, poi dal profilo di traffico e dal costo. Questa guida illustra le norme, i rischi pratici di ciascun combustibile e le domande da porsi prima di ordinare.

Le norme che definiscono la scelta

Dal 1° gennaio 2020 l'Annesso VI della MARPOL limita il tenore di zolfo dell'olio combustibile utilizzato al di fuori delle zone di controllo delle emissioni allo 0,50% m/m, rispetto al precedente 3,50%. Dal 1° marzo 2020 vige inoltre un divieto di trasporto: una nave priva di un sistema approvato di depurazione dei gas di scarico non può trasportare per il proprio uso combustibile con tenore di zolfo superiore allo 0,50%.

All'interno delle zone designate di controllo delle emissioni di zolfo, il limite è dello 0,10% m/m dal 1° gennaio 2015. Il limite dello 0,10% si applica nella ECA del Mediterraneo dal 1° maggio 2025; si applicherà nelle ECA dell'Artico canadese e del Mare di Norvegia dal 1° marzo 2027 e nella ECA dell'Atlantico nord-orientale dal 1° settembre 2028.

Una nave dotata di un sistema di depurazione dei gas di scarico, o scrubber, approvato come equivalente ai sensi della regola 4 dell'Annesso può utilizzare combustibile oltre tali limiti, a condizione che il sistema raggiunga le prestazioni di emissione richieste.

Le tre opzioni principali

HSFO: combustibile residuo con tenore di zolfo superiore allo 0,50%. Utilizzabile solo da navi dotate di scrubber approvato. Nella ISO 8217:2024 questi combustibili hanno una propria tabella di specifica.
VLSFO: combustibile residuo o miscelato con tenore di zolfo pari o inferiore allo 0,50%. È la scelta standard per la maggior parte delle navi senza scrubber al di fuori delle ECA. La composizione varia molto, perché è ottenuto miscelando componenti diversi.
MGO e MDO: combustibili distillati. L'MGO a basso tenore di zolfo, pari o inferiore allo 0,10%, è la scelta abituale per l'esercizio nelle ECA delle navi senza scrubber.

I combustibili residui con tenore di zolfo pari o inferiore allo 0,10%, spesso chiamati ULSFO, rientrano nella ISO 8217 e sono disponibili in alcuni porti. Possono rappresentare un'alternativa all'MGO nelle ECA, se il motore e l'impianto combustibile sono idonei, ma la disponibilità è limitata.

Adattare il combustibile al profilo di traffico

Partite dalla rotta, non dal prezzo. Stabilite quante ore la nave trascorre all'interno delle ECA, quanto tempo resta all'ormeggio nei porti UE e dove può realisticamente fare bunker.

Una nave senza scrubber che opera prevalentemente fuori dalle ECA brucerà VLSFO per la maggior parte del tempo e terrà a bordo MGO sufficiente per i transiti nelle ECA e le soste nei porti UE.
Una nave che opera in gran parte all'interno delle ECA, come una nave short sea nel Nord Europa, può funzionare quasi interamente a MGO o a combustibile allo 0,10%.
Una nave dotata di scrubber può bruciare HSFO nella maggior parte delle aree, ma ha comunque bisogno di combustibile conforme per i periodi in cui lo scrubber non è disponibile e per le zone in cui le norme locali limitano lo scarico delle acque di lavaggio.
La configurazione delle casse è determinante: ogni combustibile richiede capacità separate di stoccaggio, decantazione e servizio, il che limita il numero di gradi che una nave può tenere a bordo.

Scrubber: il differenziale di prezzo non è tutto

La convenienza commerciale di uno scrubber si basa sul differenziale di prezzo tra HSFO e combustibile conforme, che varia con il mercato. Nel confronto, considerate l'assorbimento di potenza e la manutenzione del sistema, il tempo che la nave trascorre in aree in cui lo scarico a ciclo aperto è limitato e la necessità di passare a combustibile conforme in caso di guasto del sistema.

Secondo le linee guida IMO (MEPC.1/Circ.883), se uno scrubber non può essere riportato a un funzionamento conforme entro un'ora da un malfunzionamento, la nave dovrebbe passare a combustibile conforme. Ciò significa tenere a bordo una riserva sufficiente di VLSFO o MGO, che è un costo reale anche quando viene bruciata di rado.

Compatibilità e stabilità

Poiché il VLSFO è una miscela, due consegne dello stesso grado nominale possono comportarsi in modo molto diverso. Miscelare un combustibile più paraffinico con uno più aromatico può provocare la precipitazione degli asfalteni sotto forma di morchie, che intasano i filtri e sovraccaricano i separatori centrifughi.

Imbarcate il nuovo combustibile in casse vuote ogni volta che è possibile ed evitate di miscelare consegne di fornitori diversi.
Se la miscelazione è inevitabile, chiedete al laboratorio un test di compatibilità sui campioni di entrambi i combustibili prima di miscelarli.
Verificate i risultati di stabilità nel rapporto di analisi. Per i combustibili residui con tenore di zolfo pari o inferiore allo 0,50%, la ISO 8217:2024 aggiunge l'indicazione dei sedimenti totali esistenti (TSE) e accelerati (TSA), mentre il limite di specifica resta quello dei sedimenti totali potenziali (TSP).
Stoccate e riscaldate il combustibile secondo le raccomandazioni del laboratorio e del costruttore del motore, ed evitate di lasciare piccole quantità nelle casse per lunghi periodi.

Esercizio con distillati

L'MGO è pulito e stabile, ma la sua bassa viscosità comporta rischi specifici. I costruttori di motori fissano una viscosità minima all'ingresso motore e le pompe combustibile e gli apparati di iniezione possono usurarsi o perdere efficienza se il combustibile è troppo fluido o troppo caldo. Le navi che funzionano a MGO per lunghi periodi possono aver bisogno di refrigeratori del combustibile (cooler o chiller), e l'equipaggio deve seguire le indicazioni del costruttore del motore sulla velocità di variazione della temperatura durante il changeover.

Il changeover stesso deve seguire la procedura scritta della nave prevista dall'Annesso VI della MARPOL: la nave deve funzionare interamente a combustibile conforme prima di entrare in una ECA, e volumi, orari e posizioni devono essere registrati.

Compromessi di costo oltre il prezzo per tonnellata

Contenuto energetico: distillati e combustibili residui forniscono quantità di energia diverse per tonnellata, quindi confrontate il costo per unità di energia e non solo per tonnellata.
Olio cilindri: il tenore di zolfo del combustibile determina la scelta del base number dell'olio cilindri. Le navi che alternano combustibili diversi devono avere a bordo gli oli adatti.
Trattamento: i combustibili residui richiedono riscaldamento, decantazione e depurazione; un VLSFO di scarsa qualità può aumentare i costi di smaltimento delle morchie e di manutenzione.
Costi delle emissioni: le norme UE sul monitoraggio fissano fattori di CO2 predefiniti di 3,114 tonnellate per tonnellata per l'olio combustibile pesante (da RME a RMK), 3,151 per l'olio combustibile leggero (da RMA a RMD) e 3,206 per il gasolio (da DMX a DMB), che incidono direttamente sui costi EU ETS.
Disponibilità: un grado più economico è davvero più economico solo se può essere imbarcato in un porto lungo la rotta, nella quantità e nella qualità necessarie.

Domande a cui rispondere prima di ordinare

Quali limiti di zolfo si applicano in ciascuna tratta, comprese ECA, ormeggi UE e norme nazionali?
Lo scrubber, se presente, è approvato e pienamente operativo, e ci sono limitazioni allo scarico lungo la rotta?
Quali casse saranno vuote per ricevere il nuovo combustibile?
Quale edizione e quale grado della ISO 8217 verranno specificati?
L'olio cilindri a bordo è adatto al combustibile da bruciare?
È necessaria una riserva di combustibile conforme per i changeover o in caso di guasto dello scrubber?

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Domande e risposte

Posso miscelare VLSFO di due fornitori diversi?

È meglio evitarlo. I VLSFO sono ottenuti da componenti diversi e possono essere incompatibili. Se la miscelazione è inevitabile, fate eseguire prima da un laboratorio un test di compatibilità sui campioni di entrambi i combustibili.

Una nave con scrubber deve tenere a bordo combustibile conforme?

In pratica sì. Se lo scrubber si guasta e non può essere ripristinato entro un'ora, le linee guida IMO prevedono che la nave passi a combustibile conforme, e alcuni porti limitano lo scarico delle acque di lavaggio.

L'MGO è sempre obbligatorio in una ECA?

No. Il requisito è un combustibile con tenore di zolfo pari o inferiore allo 0,10%, oppure uno scrubber approvato. L'MGO è la scelta più comune, ma si possono usare anche combustibili residui allo 0,10%, se disponibili e adatti al motore.

Fonti

Questa guida ha carattere informativo generale e non costituisce consulenza legale o tecnica. Verificate le norme vigenti e le indicazioni del costruttore del motore per la vostra nave.