VLSFO, HSFO of MGO: de juiste scheepsbrandstof kiezen

De keuze tussen VLSFO, HSFO en MGO wordt in de eerste plaats bepaald door de zwavelregels en de uitrusting van het schip, en daarna door het vaargebied en de kosten. Deze gids zet de regels op een rij, beschrijft de praktische risico's van elke brandstof en noemt de vragen die u vóór het bestellen moet stellen.

De regels die de keuze bepalen

Sinds 1 januari 2020 beperkt MARPOL Annex VI het zwavelgehalte van stookolie die buiten emissiebeheersingsgebieden (ECA's) wordt gebruikt tot 0,50% m/m, tegenover 3,50% daarvoor. Vanaf 1 maart 2020 geldt bovendien een vervoersverbod: een schip zonder goedgekeurd uitlaatgasreinigingssysteem mag geen brandstof met meer dan 0,50% zwavel voor eigen gebruik aan boord hebben.

Binnen de aangewezen SOx-emissiebeheersingsgebieden geldt sinds 1 januari 2015 een limiet van 0,10% m/m. In de ECA Middellandse Zee geldt de limiet van 0,10% sinds 1 mei 2025; in de ECA's Canadees Noordpoolgebied en Noorse Zee gaat die gelden vanaf 1 maart 2027 en in de ECA Noordoost-Atlantische Oceaan vanaf 1 september 2028.

Een schip met een uitlaatgasreinigingssysteem, ofwel scrubber, dat als gelijkwaardig alternatief is goedgekeurd op grond van voorschrift 4 van de Annex, mag brandstof boven deze limieten gebruiken, mits het systeem de vereiste emissieprestatie levert.

De drie belangrijkste opties

HSFO: residuale brandstof met meer dan 0,50% zwavel. Alleen bruikbaar voor schepen met een goedgekeurde scrubber. In ISO 8217:2024 hebben deze brandstoffen een eigen specificatietabel.
VLSFO: residuale of geblende brandstof met ten hoogste 0,50% zwavel. Voor de meeste schepen zonder scrubber is dit buiten ECA's de standaardkeuze. De samenstelling loopt sterk uiteen, omdat VLSFO uit verschillende componenten wordt geblend.
MGO en MDO: destillaatbrandstoffen. Laagzwavelige MGO met ten hoogste 0,10% zwavel is de gebruikelijke keuze voor schepen zonder scrubber die in ECA's varen.

Residuale brandstoffen met ten hoogste 0,10% zwavel, vaak ULSFO genoemd, vallen onder ISO 8217 en zijn in sommige havens verkrijgbaar. Waar motor en brandstofsysteem daarvoor geschikt zijn, kunnen ze in ECA's een alternatief voor MGO zijn, maar de beschikbaarheid is beperkt.

Brandstof afstemmen op het vaargebied

Begin bij de route, niet bij de prijs. Breng in kaart hoeveel uur het schip binnen ECA's doorbrengt, hoe lang het aan de kade ligt in EU-havens en waar het realistisch gezien kan bunkeren.

Een schip zonder scrubber dat vooral buiten ECA's vaart, verbruikt het grootste deel van de tijd VLSFO en heeft genoeg MGO aan boord voor ECA-passages en verblijf in EU-havens.
Een schip dat grotendeels binnen ECA's vaart, zoals een shortsea-schip in Noord-Europa, kan vrijwel volledig op MGO of brandstof van 0,10% varen.
Een schip met scrubber kan in de meeste gebieden HSFO verbruiken, maar heeft nog steeds conforme brandstof nodig voor momenten waarop de scrubber niet beschikbaar is en voor plaatsen waar lokale regels de lozing van waswater beperken.
De tankindeling telt: elke brandstof vraagt gescheiden opslag-, bezink- en dagtankcapaciteit, wat het aantal kwaliteiten dat een schip kan meenemen beperkt.

Scrubbers: het prijsverschil is niet het hele verhaal

De businesscase voor een scrubber rust op het prijsverschil tussen HSFO en conforme brandstof, en dat beweegt mee met de markt. Neem bij de vergelijking ook het stroomverbruik en onderhoud van het systeem mee, de tijd die het schip vaart in gebieden waar lozing uit open-loopsystemen beperkt is, en de noodzaak om over te schakelen op conforme brandstof als het systeem uitvalt.

Volgens IMO-richtlijnen (MEPC.1/Circ.883) moet het schip overschakelen op conforme brandstof als een scrubber na een storing niet binnen één uur weer conform kan werken. Dat betekent dat er voldoende VLSFO of MGO als reserve aan boord moet zijn, wat een reële kostenpost is, ook als die reserve zelden wordt verbruikt.

Compatibiliteit en stabiliteit

Omdat VLSFO wordt geblend, kunnen twee leveringen van nominaal dezelfde kwaliteit zich heel verschillend gedragen. Het mengen van een meer paraffinische brandstof met een meer aromatische kan ertoe leiden dat asfaltenen uitvallen als sludge, die filters verstopt en separatoren overbelast.

Laad nieuwe brandstof waar mogelijk in lege tanks en vermijd het mengen van leveringen van verschillende leveranciers.
Is mengen onvermijdelijk, vraag het laboratorium dan vóór het samenvoegen om een compatibiliteitstest op monsters van beide brandstoffen.
Controleer de stabiliteitsresultaten op het analyserapport. Voor residuale brandstoffen met ten hoogste 0,50% zwavel voegt ISO 8217:2024 rapportage van total sediment existent en total sediment accelerated toe, terwijl total sediment potential de specificatielimiet blijft.
Sla brandstof op en verwarm deze zoals het laboratorium en de motorfabrikant aanbevelen, en laat geen kleine restanten lange tijd in tanks staan.

Varen op destillaten

MGO is schoon en stabiel, maar de lage viscositeit brengt eigen risico's met zich mee. Motorfabrikanten schrijven een minimale viscositeit bij de motorinlaat voor, en brandstofpompen en injectieapparatuur kunnen slijten of aan rendement verliezen als de brandstof te dun of te warm is. Schepen die langdurig op MGO varen, hebben mogelijk brandstofkoelers of chillers nodig, en de bemanning moet bij het omschakelen de richtlijnen van de motorfabrikant voor de snelheid van temperatuurwijziging volgen.

Het omschakelen zelf moet verlopen volgens de schriftelijke procedure van het schip op grond van MARPOL Annex VI, waarbij het schip volledig op conforme brandstof vaart voordat het een ECA binnenvaart, en de volumes, tijdstippen en posities worden vastgelegd.

Kostenafwegingen naast de prijs per ton

Energie-inhoud: destillaten en residuale brandstoffen leveren per ton een verschillende hoeveelheid energie, dus vergelijk de kosten per energie-eenheid en niet alleen per ton.
Cilinderolie: het zwavelgehalte van de brandstof bepaalt de keuze van het base number (BN) van de cilinderolie. Schepen die tussen brandstoffen wisselen, moeten de juiste oliën aan boord hebben.
Behandeling: residuale brandstoffen moeten worden verwarmd, bezonken en gezuiverd; VLSFO van slechte kwaliteit kan de kosten voor sludgeafvoer en onderhoud verhogen.
Emissiekosten: de EU-monitoringregels hanteren standaard-CO2-factoren van 3,114 ton per ton voor zware stookolie (RME tot RMK), 3,151 voor lichte stookolie (RMA tot RMD) en 3,206 voor gasolie (DMX tot DMB), die rechtstreeks doorwerken in de kosten onder het EU ETS.
Beschikbaarheid: een goedkopere kwaliteit is alleen goedkoper als die in een haven op de route kan worden gebunkerd, in de benodigde hoeveelheid en kwaliteit.

Vragen om vóór het bestellen te beantwoorden

Welke zwavellimieten gelden op elk reisdeel, inclusief ECA's, ligplaatsen in de EU en nationale regels?
Is de scrubber, indien aanwezig, goedgekeurd en volledig operationeel, en gelden er op de route beperkingen voor lozing?
Welke tanks zijn leeg om de nieuwe brandstof te ontvangen?
Welke editie van ISO 8217 en welke kwaliteit worden gespecificeerd?
Is de cilinderolie aan boord geschikt voor de brandstof die wordt verbruikt?
Is een reserve aan conforme brandstof nodig voor het omschakelen of bij uitval van de scrubber?

Atlas Bunkering helpt reders en managers om voor elke kwaliteit offertes van betrouwbare leveranciers te vergelijken, en raadt bij elke bunkerlevering een onafhankelijke survey en analyse door een geaccrediteerd laboratorium aan, die op verzoek kunnen worden geregeld.

Vragen en antwoorden

Kan ik VLSFO van twee verschillende leveranciers mengen?

Dat kunt u beter vermijden. VLSFO's worden uit verschillende componenten geblend en kunnen onderling incompatibel zijn. Is mengen onvermijdelijk, laat dan eerst een laboratorium een compatibiliteitstest uitvoeren op monsters van beide brandstoffen.

Moet een schip met scrubber conforme brandstof aan boord hebben?

In de praktijk wel. Als de scrubber uitvalt en niet binnen één uur kan worden hersteld, verwacht de IMO-richtlijn dat het schip overschakelt op conforme brandstof, en sommige havens beperken de lozing van waswater.

Is MGO in een ECA altijd verplicht?

Nee. De eis is brandstof met ten hoogste 0,10% zwavel, of een goedgekeurde scrubber. MGO is de meest gebruikte keuze, maar residuale brandstoffen van 0,10% kunnen ook worden gebruikt waar ze verkrijgbaar en geschikt voor de motor zijn.

Bronnen

Deze gids bevat algemene informatie en is geen juridisch of technisch advies. Controleer voor uw schip de geldende regels en de richtlijnen van uw motorfabrikant.