VLSFO, HSFO ou MGO: como escolher o combustível marítimo certo

A escolha entre VLSFO, HSFO e MGO é determinada primeiro pelas regras sobre o enxofre e pelo equipamento do navio, e depois pelo padrão de operação e pelo custo. Este guia apresenta as regras, os riscos práticos de cada combustível e as perguntas a fazer antes de encomendar.

As regras que enquadram a escolha

Desde 1 de janeiro de 2020, o Anexo VI da MARPOL limita o teor de enxofre do fuelóleo utilizado fora das zonas de controlo de emissões a 0,50% m/m, contra os anteriores 3,50%. Desde 1 de março de 2020 aplica-se também uma proibição de transporte: um navio sem sistema aprovado de limpeza de gases de escape não pode transportar, para consumo próprio, combustível com mais de 0,50% de enxofre.

Dentro das zonas designadas de controlo das emissões de enxofre, o limite é de 0,10% m/m desde 1 de janeiro de 2015. O limite de 0,10% aplica-se na ECA do Mediterrâneo desde 1 de maio de 2025; aplicar-se-á nas ECA do Ártico canadiano e do Mar da Noruega a partir de 1 de março de 2027 e na ECA do Atlântico Nordeste a partir de 1 de setembro de 2028.

Um navio equipado com um sistema de limpeza de gases de escape, ou scrubber, aprovado como equivalente nos termos da regra 4 do Anexo pode utilizar combustível acima destes limites, desde que o sistema cumpra o desempenho de emissões exigido.

As três principais opções

HSFO: combustível residual com mais de 0,50% de enxofre. Só pode ser utilizado por navios com scrubber aprovado. Na ISO 8217:2024, estes combustíveis têm a sua própria tabela de especificação.
VLSFO: combustível residual ou de mistura com 0,50% de enxofre ou menos. É a escolha por defeito da maioria dos navios sem scrubber fora das ECA. A composição varia muito, porque é obtido pela mistura de diferentes componentes.
MGO e MDO: combustíveis destilados. O MGO de baixo teor de enxofre, com 0,10% ou menos, é a escolha habitual para operar em ECA em navios sem scrubber.

Os combustíveis residuais com 0,10% de enxofre ou menos, muitas vezes designados ULSFO, estão abrangidos pela ISO 8217 e disponíveis em alguns portos. Podem ser uma alternativa ao MGO nas ECA quando o motor e o sistema de combustível são adequados, mas a disponibilidade é limitada.

Adequar o combustível ao padrão de operação

Comece pela rota, não pelo preço. Determine quantas horas o navio passa dentro de ECA, quanto tempo permanece atracado em portos da UE e onde pode, de forma realista, abastecer.

Um navio que opera sobretudo fora das ECA, sem scrubber, queimará VLSFO a maior parte do tempo e levará MGO suficiente para as passagens em ECA e as estadias em portos da UE.
Um navio que opera sobretudo dentro de ECA, como um navio de short sea shipping no norte da Europa, pode funcionar quase inteiramente com MGO ou combustível a 0,10%.
Um navio com scrubber pode queimar HSFO na maioria das zonas, mas continua a precisar de combustível conforme para os períodos em que o scrubber não está disponível e para os locais onde as regras locais restringem a descarga de água de lavagem.
A disposição dos tanques é importante: cada combustível exige capacidade separada de armazenamento, decantação e serviço, o que limita o número de tipos que um navio pode transportar.

Scrubbers: o diferencial de preço não é tudo

A rentabilidade de um scrubber assenta na diferença de preço entre o HSFO e o combustível conforme, que varia com o mercado. Na comparação, inclua o consumo de energia e a manutenção do sistema, o tempo que o navio opera em zonas onde a descarga em circuito aberto é restringida e a necessidade de passar para combustível conforme se o sistema falhar.

Segundo as orientações da IMO (MEPC.1/Circ.883), se um scrubber não puder ser reposto em funcionamento conforme no prazo de uma hora após uma avaria, o navio deve mudar para combustível conforme. Isso implica levar VLSFO ou MGO suficiente como reserva, o que é um custo real mesmo quando raramente é queimado.

Compatibilidade e estabilidade

Como o VLSFO é um combustível de mistura, duas entregas nominalmente do mesmo tipo podem comportar-se de forma muito diferente. Misturar um combustível mais parafínico com outro mais aromático pode provocar a precipitação de asfaltenos sob a forma de lamas, que colmatam os filtros e sobrecarregam os purificadores.

Sempre que possível, carregue o combustível novo em tanques vazios e evite misturar entregas de fornecedores diferentes.
Se a mistura for inevitável, peça ao laboratório um teste de compatibilidade com amostras de ambos os combustíveis antes de os misturar.
Verifique os resultados de estabilidade no relatório de análise. Para os combustíveis residuais com 0,50% de enxofre ou menos, a ISO 8217:2024 acrescenta a indicação do sedimento total existente e acelerado, mantendo o sedimento total potencial como limite da especificação.
Armazene e aqueça o combustível conforme recomendado pelo laboratório e pelo fabricante do motor, e evite deixar pequenas quantidades nos tanques durante longos períodos.

Operar com destilados

O MGO é limpo e estável, mas a sua baixa viscosidade traz riscos próprios. Os fabricantes de motores fixam uma viscosidade mínima à entrada do motor, e as bombas de combustível e o equipamento de injeção podem desgastar-se ou perder eficiência se o combustível for demasiado fluido ou estiver demasiado quente. Os navios que funcionam com MGO durante longos períodos podem precisar de arrefecedores ou chillers de combustível, e a tripulação deve seguir as orientações do fabricante do motor sobre as taxas de variação de temperatura durante a mudança de combustível.

A mudança de combustível propriamente dita deve seguir o procedimento escrito do navio previsto no Anexo VI da MARPOL, com o navio a funcionar integralmente com combustível conforme antes de entrar numa ECA, e com registo dos volumes, horas e posições.

O equilíbrio de custos para além do preço por tonelada

Conteúdo energético: os destilados e os combustíveis residuais fornecem quantidades diferentes de energia por tonelada, pelo que deve comparar o custo por unidade de energia e não apenas por tonelada.
Óleo de cilindro: o teor de enxofre do combustível determina a escolha do base number (BN) do óleo de cilindro. Os navios que alternam entre combustíveis precisam de ter a bordo os óleos adequados.
Manuseamento: os combustíveis residuais exigem aquecimento, decantação e purificação; um VLSFO de má qualidade pode aumentar os custos de eliminação de lamas e de manutenção.
Custos de emissões: as regras de monitorização da UE fixam fatores de CO2 por defeito de 3,114 toneladas por tonelada para o fuelóleo pesado (RME a RMK), 3,151 para o fuelóleo leve (RMA a RMD) e 3,206 para o gasóleo (DMX a DMB), que se refletem diretamente nos custos do EU ETS.
Disponibilidade: um tipo mais barato só é mais barato se puder ser abastecido num porto da rota, na quantidade e com a qualidade necessárias.

Perguntas a responder antes de encomendar

Que limites de enxofre se aplicam em cada perna, incluindo ECA, períodos atracado em portos da UE e regras nacionais?
O scrubber, se existir, está aprovado e totalmente operacional, e há restrições de descarga na rota?
Que tanques estarão vazios para receber o novo combustível?
Que edição da ISO 8217 e que tipo serão especificados?
O óleo de cilindro a bordo é adequado ao combustível que será queimado?
É necessária uma reserva de combustível conforme para as mudanças de combustível ou para uma avaria do scrubber?

A Atlas Bunkering ajuda armadores e gestores a comparar ofertas para cada tipo junto de fornecedores de confiança, e recomenda inspeção independente e análises num laboratório acreditado em cada fornecimento, organizadas mediante pedido.

Perguntas e respostas

Posso misturar VLSFO de dois fornecedores diferentes?

É preferível evitá-lo. Os VLSFO resultam da mistura de diferentes componentes e podem ser incompatíveis. Se a mistura for inevitável, peça primeiro a um laboratório um teste de compatibilidade com amostras de ambos os combustíveis.

Um navio com scrubber precisa de levar combustível conforme?

Na prática, sim. Se o scrubber falhar e não puder ser reposto em funcionamento no prazo de uma hora, as orientações da IMO preveem que o navio mude para combustível conforme, e alguns portos restringem a descarga de água de lavagem.

O MGO é sempre obrigatório numa ECA?

Não. O requisito é um combustível com 0,10% de enxofre ou menos, ou um scrubber aprovado. O MGO é a escolha mais comum, mas também podem ser utilizados combustíveis residuais a 0,10%, quando disponíveis e adequados ao motor.

Fontes

Este guia contém informação geral e não constitui aconselhamento jurídico ou técnico. Verifique as regras em vigor e as recomendações do fabricante do motor para o seu navio.