VLSFO, HSFO oder MGO: den richtigen Schiffskraftstoff wählen

Die Wahl zwischen VLSFO, HSFO und MGO wird zuerst von den Schwefelvorschriften und der Ausrüstung des Schiffes bestimmt, dann von Fahrtgebiet und Kosten. Dieser Ratgeber stellt die Vorschriften, die praktischen Risiken jedes Kraftstoffs und die Fragen vor, die Sie vor der Bestellung klären sollten.

Der rechtliche Rahmen der Entscheidung

Seit dem 1. Januar 2020 begrenzt MARPOL Anlage VI den Schwefelgehalt von Kraftstoff, der außerhalb von Emissions-Überwachungsgebieten (ECAs) verwendet wird, auf 0,50 % m/m, zuvor 3,50 %. Seit dem 1. März 2020 gilt zudem ein Beförderungsverbot: Ein Schiff ohne zugelassenes Abgasreinigungssystem darf keinen Kraftstoff mit mehr als 0,50 % Schwefel für den eigenen Gebrauch mitführen.

Innerhalb der ausgewiesenen Schwefel-Emissions-Überwachungsgebiete liegt der Grenzwert seit dem 1. Januar 2015 bei 0,10 % m/m. Im Mittelmeer-ECA gilt der Grenzwert von 0,10 % seit dem 1. Mai 2025. In den ECAs Kanadische Arktis und Europäisches Nordmeer gilt er ab dem 1. März 2027, im ECA Nordostatlantik ab dem 1. September 2028.

Ein Schiff mit einem Abgasreinigungssystem (Scrubber), das nach Regel 4 der Anlage als gleichwertig zugelassen ist, darf Kraftstoff oberhalb dieser Grenzwerte verwenden, sofern das System die geforderte Emissionsleistung erreicht.

Die drei wichtigsten Optionen

HSFO: Rückstandskraftstoff mit mehr als 0,50 % Schwefel. Nur für Schiffe mit zugelassenem Scrubber verwendbar. In ISO 8217:2024 haben diese Kraftstoffe eine eigene Spezifikationstabelle.
VLSFO: Rückstands- oder Mischkraftstoff mit höchstens 0,50 % Schwefel. Für die meisten Schiffe ohne Scrubber ist er außerhalb von ECAs die Standardwahl. Die Zusammensetzung schwankt stark, da er aus unterschiedlichen Komponenten gemischt wird.
MGO und MDO: Destillatkraftstoffe. Schwefelarmes MGO mit höchstens 0,10 % ist die übliche Wahl für den Betrieb in ECAs bei Schiffen ohne Scrubber.

Rückstandskraftstoffe mit höchstens 0,10 % Schwefel, oft ULSFO genannt, sind von ISO 8217 erfasst und in einigen Häfen erhältlich. Sie können in ECAs eine Alternative zu MGO sein, wenn Motor und Kraftstoffsystem dafür geeignet sind, die Verfügbarkeit ist jedoch begrenzt.

Den Kraftstoff auf das Fahrtgebiet abstimmen

Beginnen Sie mit der Route, nicht mit dem Preis. Ermitteln Sie, wie viele Stunden das Schiff in ECAs verbringt, wie lange es am Liegeplatz in EU-Häfen liegt und wo es realistischerweise bunkern kann.

Ein Schiff ohne Scrubber, das überwiegend außerhalb von ECAs fährt, verbrennt die meiste Zeit VLSFO und führt genug MGO für ECA-Passagen und Aufenthalte in EU-Häfen mit.
Ein Schiff, das größtenteils in ECAs fährt, etwa ein Kurzstreckenschiff in Nordeuropa, kann nahezu ausschließlich mit MGO oder 0,10-%-Kraftstoff betrieben werden.
Ein Schiff mit Scrubber kann in den meisten Gebieten HSFO verbrennen, benötigt aber weiterhin konformen Kraftstoff für Zeiten, in denen der Scrubber nicht verfügbar ist, und für Orte, an denen örtliche Vorschriften die Einleitung von Waschwasser beschränken.
Die Tankanordnung ist entscheidend: Jeder Kraftstoff braucht getrennte Lager-, Absetz- und Tagestankkapazität, was die Zahl der Sorten begrenzt, die ein Schiff mitführen kann.

Scrubber: Die Preisdifferenz ist nicht alles

Die Wirtschaftlichkeit eines Scrubbers beruht auf der Preisdifferenz zwischen HSFO und konformem Kraftstoff, die sich mit dem Markt verändert. Berücksichtigen Sie beim Vergleich den Strombedarf und die Wartung des Systems, die Zeit, die das Schiff in Gebieten mit Beschränkungen für die Einleitung aus offenen Systemen (Open Loop) fährt, und die Notwendigkeit, bei einem Ausfall des Systems auf konformen Kraftstoff umzustellen.

Nach den IMO-Leitlinien (MEPC.1/Circ.883) sollte das Schiff auf konformen Kraftstoff umstellen, wenn ein Scrubber nach einer Störung nicht innerhalb einer Stunde wieder vorschriftsgemäß arbeitet. Das bedeutet, ausreichend VLSFO oder MGO als Reserve mitzuführen, was echte Kosten verursacht, auch wenn diese Reserve nur selten verbrannt wird.

Verträglichkeit und Stabilität

Da VLSFO gemischt wird, können sich zwei Lieferungen derselben nominellen Sorte sehr unterschiedlich verhalten. Wird ein stärker paraffinischer Kraftstoff mit einem stärker aromatischen gemischt, können Asphaltene als Schlamm ausfallen, der Filter verstopft und Separatoren überlastet.

Übernehmen Sie neuen Kraftstoff nach Möglichkeit in leere Tanks und vermeiden Sie es, Lieferungen verschiedener Lieferanten zu mischen.
Lässt sich das Mischen nicht vermeiden, lassen Sie das Labor vor dem Zusammenführen einen Verträglichkeitstest mit Proben beider Kraftstoffe durchführen.
Prüfen Sie die Stabilitätswerte im Prüfbericht. Für Rückstandskraftstoffe mit höchstens 0,50 % Schwefel verlangt ISO 8217:2024 zusätzlich die Angabe des vorhandenen und des beschleunigten Gesamtsediments, während das potenzielle Gesamtsediment der Spezifikationsgrenzwert bleibt.
Lagern und erwärmen Sie den Kraftstoff nach den Empfehlungen von Labor und Motorenhersteller und vermeiden Sie es, kleine Restmengen lange in den Tanks zu lassen.

Betrieb mit Destillaten

MGO ist sauber und stabil, doch seine niedrige Viskosität birgt eigene Risiken. Motorenhersteller legen eine Mindestviskosität am Motoreintritt fest, und Kraftstoffpumpen und Einspritzausrüstung können verschleißen oder an Wirkungsgrad verlieren, wenn der Kraftstoff zu dünnflüssig oder zu heiß ist. Schiffe, die lange mit MGO fahren, benötigen unter Umständen Kraftstoffkühler oder Chiller, und die Besatzung sollte bei der Umstellung die Vorgaben des Motorenherstellers zur Temperaturänderungsrate beachten.

Die Umstellung selbst muss nach dem schriftlichen Verfahren des Schiffes gemäß MARPOL Anlage VI erfolgen. Das Schiff muss vollständig mit konformem Kraftstoff fahren, bevor es in ein ECA einläuft, und Mengen, Zeiten und Positionen sind aufzuzeichnen.

Kostenabwägungen jenseits des Tonnenpreises

Energiegehalt: Destillate und Rückstandskraftstoffe liefern unterschiedlich viel Energie pro Tonne. Vergleichen Sie daher die Kosten pro Energieeinheit, nicht nur pro Tonne.
Zylinderöl: Der Schwefelgehalt des Kraftstoffs bestimmt die Wahl der Basenzahl des Zylinderöls. Schiffe, die zwischen Kraftstoffen wechseln, brauchen die passenden Öle an Bord.
Handhabung: Rückstandskraftstoffe müssen erwärmt, abgesetzt und separiert werden. VLSFO schlechter Qualität kann die Kosten für Schlammentsorgung und Wartung erhöhen.
Emissionskosten: Die EU-Überwachungsvorschriften legen Standard-CO2-Faktoren von 3,114 Tonnen pro Tonne für Schweröl (RME bis RMK), 3,151 für Leichtöl (RMA bis RMD) und 3,206 für Gasöl (DMX bis DMB) fest, die unmittelbar in die Kosten des EU ETS eingehen.
Verfügbarkeit: Eine günstigere Sorte ist nur dann günstiger, wenn sie in einem Hafen auf der Route in der benötigten Menge und Qualität gebunkert werden kann.

Fragen, die vor der Bestellung zu klären sind

Welche Schwefelgrenzwerte gelten auf jedem Reiseabschnitt, einschließlich der ECAs, der Liegeplätze in der EU und nationaler Vorschriften?
Ist der Scrubber, falls vorhanden, zugelassen und voll betriebsbereit, und gibt es auf der Route Einleitungsbeschränkungen?
Welche Tanks werden leer sein, um den neuen Kraftstoff aufzunehmen?
Welche Ausgabe der ISO 8217 und welche Sorte werden spezifiziert?
Ist das Zylinderöl an Bord für den vorgesehenen Kraftstoff geeignet?
Wird eine Reserve an konformem Kraftstoff für Umstellungen oder einen Scrubberausfall benötigt?

Atlas Bunkering unterstützt Reedereien und Schiffsmanager dabei, für jede Sorte Angebote vertrauenswürdiger Lieferanten zu vergleichen, und empfiehlt für jede Bunkerung einen unabhängigen Surveyor und Prüfungen in einem akkreditierten Labor, die auf Wunsch organisiert werden.

Fragen und Antworten

Kann ich VLSFO von zwei verschiedenen Lieferanten mischen?

Das sollte möglichst vermieden werden. VLSFOs werden aus unterschiedlichen Komponenten gemischt und können unverträglich sein. Ist das Mischen unvermeidbar, lassen Sie zuerst ein Labor einen Verträglichkeitstest mit Proben beider Kraftstoffe durchführen.

Muss ein Schiff mit Scrubber konformen Kraftstoff mitführen?

In der Praxis ja. Fällt der Scrubber aus und lässt er sich nicht innerhalb einer Stunde wieder in Betrieb nehmen, erwarten die IMO-Leitlinien, dass das Schiff auf konformen Kraftstoff umstellt, und einige Häfen beschränken die Einleitung von Waschwasser.

Ist in einem ECA immer MGO vorgeschrieben?

Nein. Vorgeschrieben ist Kraftstoff mit höchstens 0,10 % Schwefel oder ein zugelassener Scrubber. MGO ist die häufigste Wahl, doch auch 0,10-%-Rückstandskraftstoffe können verwendet werden, wenn sie verfügbar und für den Motor geeignet sind.

Quellen

Dieser Ratgeber dient der allgemeinen Information und ist keine rechtliche oder technische Beratung. Prüfen Sie für Ihr Schiff die aktuell geltenden Vorschriften und die Vorgaben Ihres Motorenherstellers.