Controlo da quantidade de bunker: como verificar o que recebe

As entregas com quantidade em falta (short deliveries) estão entre os problemas de bunker mais comuns, e a maioria só pode ser detetada enquanto a barcaça ainda está a contrabordo. Este guia apresenta as verificações que o navio deve fazer antes, durante e depois da entrega, e a forma correta de registar uma discrepância.

Porque é preciso verificar a quantidade

O combustível é comprado em massa, mas medido a bordo em volume. Cada passo entre uma fita de sondagem e uma tonelagem na fatura, das tabelas dos tanques às correções de temperatura e densidade, é uma oportunidade para erros ou manipulação. Pequenos erros em cada passo acumulam-se, e a fatura baseia-se normalmente nos valores do fornecedor, salvo disposição contratual em contrário.

Antes da entrega

Sonde todos os tanques do navio que vão receber combustível, e também os que não o devem receber, e registe a respetiva temperatura, para que qualquer transferência não prevista seja detetada.
Confirme que as tabelas de calibração dos tanques do navio são válidas e foram atualizadas após qualquer alteração estrutural.
Utilize fitas de sondagem e termómetros com certificados de calibração válidos.
Suba a bordo da barcaça com o mestre da barcaça e meça todos os seus tanques, e não apenas os declarados para a entrega, incluindo os tanques de resíduos (slop tanks).
Verifique se as tabelas de calibração da barcaça têm um carimbo de certificação oficial e anote qualquer tubagem invulgar.
Quando for utilizado um medidor de caudal mássico, verifique se os selos estão intactos, registe as leituras do totalizador e peça comprovativo de que a calibração está em dia.
Acorde com o mestre da barcaça que a drenagem final (stripping) e o sopro de ar só terão lugar no fim da entrega, por instrução do chefe de máquinas.

Temperatura, densidade e correções

O volume observado à temperatura do tanque deve ser convertido em volume padrão a 15°C com um fator de correção de volume, habitualmente da Tabela 54B da ASTM, e depois em massa com a densidade a 15°C e um fator de correção de peso, habitualmente da Tabela 56 da ASTM. O navio e a barcaça devem utilizar as mesmas tabelas e a mesma versão.

Há três pontos que causam desacordo frequente:

Temperatura: um erro de alguns graus num tanque grande produz uma diferença sensível no volume corrigido. Sempre que possível, meça a vários níveis.
Densidade: os cálculos utilizam normalmente a densidade indicada na BDN, mas só uma análise laboratorial de uma amostra corretamente recolhida determina a densidade real. Uma densidade na BDN superior ao valor real sobrestima a massa entregue.
Caimento e adornamento: faça as medições finais com o navio tão direito e nivelado quanto possível e, quando não estiver, aplique correções rigorosas.

Como verificação cruzada, compare a variação dos calados lidos visualmente antes e depois do abastecimento com a massa de combustível supostamente recebida.

Medidores de caudal mássico

Um medidor de caudal mássico mede diretamente a massa de combustível que passa na linha de entrega, o que elimina muitas das correções acima descritas. Singapura exige a medição mássica aprovada nas entregas de fuelóleo marítimo desde 1 de janeiro de 2017 e nas de destilados desde 1 de julho de 2019. Em Singapura, a quantidade entregue indicada na BDN baseia-se no medidor da barcaça de bunker. A referência técnica original, TR 48, foi substituída em novembro de 2019 pela norma de Singapura SS 648, que acrescenta requisitos para instalações com vários medidores.

Um medidor não dispensa as verificações. Confirme os selos antes e depois da entrega, registe as leituras do totalizador, obtenha o talão do medidor e continue a fazer sondagens manuais a intervalos durante a entrega. As leituras manuais ajudam a detetar discrepâncias e a evitar transbordos.

Cappuccino bunkers e outras causas de falta de quantidade

Os chamados cappuccino bunkers são entregas em que foi introduzido ar ou gás no combustível, fazendo-o parecer ocupar mais volume do que realmente ocupa. Quando as bolhas se libertam, o navio encontra menos combustível do que as sondagens indicavam. Os sinais de alerta incluem:

Espuma à superfície do combustível nos tanques da barcaça ou do navio.
Bolhas na fita de sondagem ou no prumo.
Gorgolejo no manifold, ou ar a escapar ruidosamente pelos respiros dos tanques.
Flutuações de pressão inesperadas no manifold.
A mangueira a vibrar, a dar solavancos ou a fazer ruídos invulgares.

Outras causas comuns são tabelas da barcaça imprecisas ou não certificadas, combustível retido em tanques ou tubagens não declarados, temperaturas erradas, uma densidade sobrestimada e conteúdo das linhas não contabilizado. Com tempo frio, o combustível abaixo do seu ponto de fluidez pode não assentar, pelo que as sondagens não reagem às alterações de caimento; o combustível tem de ser aquecido antes de poder ser medido com fiabilidade.

Se suspeitar de ar no combustível, tire fotografias ou faça vídeo, registe as observações no diário da casa das máquinas e emita uma carta de protesto. Depois de concluída a trasfega, é difícil recuperar a prova.

O papel de um inspetor independente

Um inspetor de bunker independente mede os tanques da barcaça e do navio antes e depois da entrega, assiste às leituras do medidor e à amostragem, verifica os documentos e comunica as conclusões à parte que o nomeou. Quando surge uma discrepância durante a entrega, o inspetor pode identificar a sua causa provável enquanto a prova ainda está disponível. Nas entregas por conduta a partir de terra, em que a tripulação não consegue ver os tanques em terra, a presença do inspetor é especialmente útil.

Os inspetores são mais eficazes quando nomeados antes da chegada da barcaça, com instruções claras sobre o que medir e comunicar.

Cartas de protesto e assinatura da BDN

Se os valores do chefe de máquinas não coincidirem com os da BDN, não assine a BDN como se coincidissem. Registe os valores próprios do navio.
Emita uma carta de protesto indicando a discrepância e a sua causa provável, e peça ao mestre da barcaça que acuse a receção.
Quando adequado, assine os documentos apenas quanto ao volume à temperatura observada, em vez de aceitar uma massa corrigida que não pode ser verificada.
Registe a discrepância no diário da casa das máquinas e no livro de registo de hidrocarbonetos, e mantenha os registos oficiais coerentes com a quantidade real a bordo.
Informe prontamente, por escrito, os armadores, os operadores e os afretadores, com cópia de todas as medições, fotografias e protestos.
Verifique as condições do contrato. Os BIMCO Bunker Terms 2018, por exemplo, exigem que uma discrepância de quantidade seja anotada na BDN ou numa carta de protesto, e que a reclamação seja apresentada ao vendedor no prazo de 14 dias após a entrega, salvo se as partes acordarem outro prazo.

Tornar o controlo da quantidade uma rotina

Estas verificações levam tempo, mas uma lista de verificação padrão utilizada em cada entrega torna-as mais rápidas. A Atlas Bunkering recomenda vivamente um inspetor de bunker independente em cada fornecimento e pode tratar da sua nomeação mediante pedido, juntamente com a análise do combustível entregue num laboratório acreditado.

Perguntas e respostas

A leitura de um medidor de caudal mássico é definitiva?

Quando um porto impõe a medição, como em Singapura, a quantidade da BDN baseia-se no medidor. Ainda assim, o navio deve verificar os selos e os totalizadores, manter as sondagens manuais e protestar prontamente se os seus valores não coincidirem.

Quando deve ser emitida uma carta de protesto?

Sempre que o navio não consiga verificar a medição, detete sinais de ar no combustível ou encontre uma diferença entre os seus valores e a BDN. Emita-a durante a entrega ou imediatamente depois, enquanto a barcaça está a contrabordo.

Porque é que a densidade é tão importante?

Porque a massa entregue é calculada a partir do volume e da densidade. Se a densidade utilizada for superior ao valor real, a BDN indicará mais toneladas do que as efetivamente entregues.

Fontes

Este guia contém informação geral e não constitui aconselhamento jurídico ou técnico. Verifique as regras em vigor e as recomendações do fabricante do motor para o seu navio.