Como escolher o BN do óleo de cilindro com VLSFO, HSFO e MGO

O base number do óleo de cilindro tem de corresponder ao enxofre do combustível: com alcalinidade a menos, as camisas corroem-se; com alcalinidade a mais, acumulam-se depósitos. Este guia explica as orientações atuais dos fabricantes de motores, como definir as taxas de alimentação e como a análise do óleo de drenagem indica se o equilíbrio está correto.

Para que serve o BN

Quando o combustível arde num motor de dois tempos, o enxofre forma óxidos de enxofre, que se combinam com a água e formam ácido sulfúrico. O óleo de cilindro contém aditivos alcalinos que neutralizam este ácido na superfície da camisa. O base number, ou BN, mede essa alcalinidade. Não mede a capacidade de limpeza do óleo nem outras propriedades, que dependem do resto do pacote de aditivos.

O objetivo é fornecer apenas a alcalinidade suficiente para o ácido produzido.

Duas formas de errar

• BN demasiado baixo para o enxofre do combustível: o ácido não é totalmente neutralizado. Onde a temperatura da superfície da camisa desce abaixo do ponto de orvalho ácido, o ácido condensa e ataca a camisa e os segmentos, um processo habitualmente designado corrosão a frio. O resultado é um desgaste acelerado.
• BN demasiado alto para o enxofre do combustível: os aditivos alcalinos não utilizados acumulam-se como depósitos duros no êmbolo, incluindo nas zonas entre segmentos (ring lands). Estes depósitos podem perturbar o filme de óleo e causar, por si só, gripagem (scuffing) e desgaste.

Ambos se desenvolvem ao longo de centenas de horas de funcionamento e passam facilmente despercebidos até uma inspeção ou uma medição de desgaste os revelar, pelo que a escolha do BN, a taxa de alimentação e a monitorização têm de ser geridas em conjunto.

Adequar o BN ao combustível: orientações atuais dos fabricantes

Parta da service letter atual do fabricante para o tipo de motor. A MAN Energy Solutions, hoje Everllence, publicou em junho de 2023 orientações atualizadas de lubrificação de cilindros para os seus motores de dois tempos B&W (SL2023-737). Em resumo:

• Combustíveis com 0,50% de enxofre ou menos, incluindo VLSFO, combustíveis a 0,10% e MGO, e funcionamento a gás ou metanol: um óleo BN 40. Os motores mais recentes devem utilizar uma categoria de óleo BN 40 de desempenho superior, enquanto os motores mais antigos podem utilizar qualquer das categorias, ou continuar com um óleo BN 100 da categoria superior quando a experiência com ele tiver sido boa.
• Combustíveis com mais de 0,50% de enxofre, ou seja, HSFO queimado com scrubber: um óleo BN 100 a 140 da categoria superior; nos motores mais antigos, em alternativa, um óleo BN 70 da categoria standard, ou uma mistura de óleos de BN baixo e alto feita a bordo.
• Os óleos abaixo de BN 40 deixaram de ser recomendados para estes motores.

A WinGD segue uma abordagem semelhante: quanto mais alto o enxofre do combustível, mais alto o BN, dentro de intervalos publicados e com óleos da sua lista validada. Seja qual for o motor, confirme que o óleo encomendado consta da lista de óleos aprovados ou validados pelo fabricante.

Navios que alternam entre combustíveis

Um navio com scrubber que queima HSFO no mar e combustível conforme nos portos ou nas ECA tem duas opções. A carta da Everllence permite utilizar um único óleo de BN alto com todos os combustíveis, incluindo dentro de uma ECA de enxofre, quando a experiência nesse motor o justifique. Caso contrário, o navio leva um óleo de BN alto e um óleo BN 40, ou um sistema de mistura, com um procedimento claro sobre quando mudar. Os navios sem scrubber que alternam entre VLSFO e MGO podem manter o mesmo óleo BN 40, uma vez que ambos os combustíveis têm 0,50% de enxofre ou menos.

Para os motores a HSFO, a Everllence recomenda confirmar a escolha com inspeções pelas janelas de lavagem antes de entrar e depois de sair de uma ECA de enxofre durante as primeiras viagens de ida e volta.

Otimizar a taxa de alimentação

O óleo de cilindro é caro, pelo que há pressão para reduzir a taxa de alimentação. As reduções devem ser graduais e apoiadas em dados.

• Para funcionamento com baixo teor de enxofre, a carta da Everllence fixa um mínimo absoluto de 0,6 g/kWh, um mínimo normal de 0,6 a 0,8 g/kWh (0,8 g/kWh com hélice de passo variável), um valor seguro de 1,2 g/kWh e um máximo de 1,5 g/kWh.
• A WinGD indica um intervalo correto de 0,6 a 1,2 g/kWh, com 0,9 g/kWh como ponto de partida para a avaliação inicial.
• Reduza em pequenos passos, de 0,05 a 0,1 g/kWh segundo a carta da Everllence, e apenas quando o estado dos cilindros e os níveis de ferro no óleo de drenagem confirmarem que é seguro.
• Para funcionamento com alto teor de enxofre, a taxa de alimentação está ligada ao enxofre do combustível e ao BN do óleo; siga as orientações do fabricante para HSFO relativas ao tipo de motor.

Análise do óleo de drenagem (scrape-down)

O óleo de drenagem da zona de lavagem, também chamado óleo de scrape-down, mostra o que se passa na camisa. As duas leituras principais são o BN residual, que indica quanta alcalinidade resta, e o teor de ferro, que indica o desgaste.

As orientações da WinGD para óleos de BN 40 ou superior ilustram como se leem os resultados:

• Seguro: BN residual entre 25 e 50 e ferro abaixo de 200 mg/kg.
• Alerta: BN residual entre 10 e 25, o que sugere risco de corrosão; BN residual acima de 50, o que sugere risco de depósitos; ou ferro entre 200 e 500 mg/kg.
• Perigo: BN residual abaixo de 10 ou ferro acima de 500 mg/kg, o que exige ação imediata sobre a taxa de alimentação ou o BN.

As orientações da Everllence sobre o óleo de drenagem, publicadas em novembro de 2025 como SL2025-776, recomendam análise num laboratório acreditado a cada 1.500 horas de funcionamento ou três meses, com testes a bordo nos intervalos como alerta precoce. Sublinham também que as leituras de ferro devem ser corrigidas para uma taxa de alimentação de referência e lidas em conjunto com o enxofre do combustível e o BN residual, uma vez que a diluição pelo óleo de sistema pode baixar ambos os valores.

Uma rotina prática

1. Confirme o enxofre do combustível de cada tanque a partir da BDN e dos resultados do laboratório.
2. Escolha o óleo e o BN de acordo com a service letter atual para o tipo de motor.
3. Defina a taxa de alimentação dentro do intervalo do fabricante e registe-a.
4. Recolha regularmente amostras do óleo de drenagem, para testes a bordo e num laboratório acreditado, e acompanhe a evolução dos resultados.
5. Inspecione pelas janelas de lavagem com a periodicidade recomendada pelo fabricante e após qualquer mudança de combustível ou de óleo.
6. Ajuste a taxa de alimentação ou o BN apenas em pequenos passos e registe o motivo de cada alteração.

Planear os fornecimentos de lubrificante em conjunto com os fornecimentos de combustível ajuda a garantir que os óleos certos estão a bordo antes de uma mudança de operação. A Atlas Bunkering gere os fornecimentos de óleo lubrificante para armadores e gestores nos mesmos moldes que o combustível, do lado do armador, propondo apenas fornecedores de confiança e repassando o preço obtido.

Perguntas e respostas

Fontes

1. MAN Energy Solutions Service Letter SL2023-737: Cylinder lubrication update
2. WinGD: Lubricants, fuel, lubricants and water guidelines
3. Marine Log: New Everllence guidance on two-stroke engine drain oil monitoring

Este guia contém informação geral e não constitui aconselhamento jurídico ou técnico. Verifique as regras em vigor e as recomendações do fabricante do motor para o seu navio.