Cómo elegir el BN del aceite de cilindros con VLSFO, HSFO y MGO

El número base del aceite de cilindros tiene que corresponderse con el azufre del combustible: con poca alcalinidad, las camisas se corroen; con demasiada, se forman depósitos. Esta guía explica las recomendaciones actuales de los fabricantes de motores, cómo fijar la dosificación y cómo el análisis del aceite de drenaje indica si el equilibrio es el correcto.

Qué hace el BN

Cuando el combustible se quema en un motor de dos tiempos, su azufre forma óxidos de azufre, que se combinan con el agua para formar ácido sulfúrico. El aceite de cilindros contiene aditivos alcalinos que neutralizan este ácido en la superficie de la camisa. El número base, o BN, mide esa alcalinidad. No es una medida de la capacidad detergente del aceite ni de otras propiedades, que dependen del resto del paquete de aditivos.

El objetivo es aportar la alcalinidad justa para el ácido que se produce.

Dos maneras de equivocarse

• BN insuficiente para el azufre del combustible: el ácido no se neutraliza por completo. Donde la temperatura de la superficie de la camisa cae por debajo del punto de rocío del ácido, este se condensa y ataca la camisa y los aros, un proceso que suele denominarse corrosión en frío. El resultado es un desgaste acelerado.
• BN excesivo para el azufre del combustible: los aditivos alcalinos no utilizados se acumulan en forma de depósitos duros en el pistón, incluidos los resaltes entre las ranuras de los aros (ring lands). Estos depósitos pueden alterar la película de aceite y provocar por sí mismos rayado (scuffing) y desgaste.

Ambos problemas se desarrollan a lo largo de cientos de horas de funcionamiento y es fácil que pasen desapercibidos hasta que una inspección o una medición de desgaste los revela, por lo que la selección del BN, la dosificación y el seguimiento deben gestionarse conjuntamente.

Adaptar el BN al combustible: recomendaciones actuales del fabricante

Parta de la service letter vigente del fabricante para el tipo de motor. MAN Energy Solutions, ahora Everllence, publicó en junio de 2023 recomendaciones actualizadas de lubricación de cilindros para sus motores de dos tiempos B&W (SL2023-737). En resumen:

• Combustibles con un 0,50% de azufre o menos, incluidos el VLSFO, los combustibles del 0,10% y el MGO, y funcionamiento con gas o metanol: un aceite BN 40. Para los motores más recientes se indica una categoría de aceite BN 40 de mayor rendimiento, mientras que los motores más antiguos pueden utilizar cualquiera de las dos categorías o seguir con un aceite BN 100 de la categoría superior cuando la experiencia con él haya sido buena.
• Combustibles con más del 0,50% de azufre, es decir, HSFO quemado con scrubber: un aceite BN 100 a 140 de la categoría superior; en motores más antiguos, alternativamente, un aceite BN 70 de la categoría estándar, o una mezcla de aceites de BN bajo y alto preparada a bordo.
• Ya no se recomiendan aceites con un BN inferior a 40 para estos motores.

WinGD sigue un enfoque similar: cuanto mayor es el azufre del combustible, mayor es el BN, dentro de los rangos publicados y con aceites de su lista validada. Sea cual sea el motor, compruebe que el aceite pedido figura en la lista de aceites aprobados o validados del fabricante.

Buques que alternan combustibles

Un buque con scrubber que quema HSFO en navegación y combustible conforme en puerto o en las ECA tiene dos opciones. La service letter de Everllence permite utilizar un único aceite de BN alto con todos los combustibles, también dentro de una ECA de azufre, cuando la experiencia con ese motor lo respalde. De lo contrario, el buque lleva un aceite de BN alto y un aceite BN 40, o un sistema de mezcla a bordo, con un procedimiento claro sobre cuándo cambiar. Los buques sin scrubber que alternan entre VLSFO y MGO pueden mantener el mismo aceite BN 40, ya que ambos combustibles tienen un 0,50% de azufre o menos.

Para los motores que queman HSFO, Everllence recomienda confirmar la elección con inspecciones por las lumbreras de barrido antes de entrar y después de salir de una ECA de azufre durante los primeros viajes de ida y vuelta.

Optimizar la dosificación

El aceite de cilindros es caro, por lo que existe presión para reducir la dosificación. Las reducciones deben ser graduales y estar respaldadas por datos.

• Para el funcionamiento con bajo azufre, la service letter de Everllence fija un mínimo absoluto de 0,6 g/kWh, un mínimo normal de 0,6 a 0,8 g/kWh (0,8 g/kWh con hélice de paso variable), un valor seguro de 1,2 g/kWh y un máximo de 1,5 g/kWh.
• WinGD indica un rango correcto de 0,6 a 1,2 g/kWh, con 0,9 g/kWh como punto de partida para la evaluación inicial.
• Reduzca en pequeños pasos, de 0,05 a 0,1 g/kWh según la service letter de Everllence, y solo cuando el estado de los cilindros y los niveles de hierro del aceite de drenaje confirmen que es seguro.
• Para el funcionamiento con alto azufre, la dosificación depende del azufre del combustible y del BN del aceite; siga las recomendaciones del fabricante para HSFO según el tipo de motor.

Análisis del aceite de drenaje (scrape-down)

El aceite de drenaje del espacio de barrido, también llamado aceite de scrape-down, muestra lo que ocurre en la camisa. Las dos lecturas clave son el BN residual, que indica cuánta alcalinidad queda, y el contenido de hierro, que indica el desgaste.

Las recomendaciones de WinGD para aceites de BN 40 o superior ilustran cómo se interpretan los resultados:

• Seguro: BN residual entre 25 y 50, y hierro por debajo de 200 mg/kg.
• Alerta: BN residual entre 10 y 25, lo que indica riesgo de corrosión; BN residual superior a 50, lo que indica riesgo de depósitos; o hierro entre 200 y 500 mg/kg.
• Peligro: BN residual inferior a 10 o hierro superior a 500 mg/kg, lo que exige actuar de inmediato sobre la dosificación o el BN.

Las recomendaciones de Everllence sobre el aceite de drenaje, publicadas en noviembre de 2025 como SL2025-776, aconsejan un análisis en laboratorio acreditado cada 1.500 horas de funcionamiento o cada tres meses, con pruebas a bordo en los intervalos intermedios como alerta temprana. También subrayan que las lecturas de hierro deben corregirse a una dosificación de referencia e interpretarse junto con el azufre del combustible y el BN residual, ya que la dilución con aceite de sistema puede reducir ambas cifras.

Una rutina práctica

1. Confirme el azufre del combustible de cada tanque a partir de la BDN y de los resultados del laboratorio.
2. Seleccione el aceite y el BN según la service letter vigente para el tipo de motor.
3. Fije la dosificación dentro del rango del fabricante y regístrela.
4. Tome muestras del aceite de drenaje con regularidad, a bordo y a través de un laboratorio acreditado, y analice la tendencia de los resultados.
5. Inspeccione por las lumbreras de barrido con la periodicidad que recomiende el fabricante y tras cualquier cambio de combustible o de aceite.
6. Ajuste la dosificación o el BN solo en pequeños pasos y registre el motivo de cada cambio.

Planificar los suministros de lubricante junto con los suministros de combustible ayuda a garantizar que los aceites adecuados estén a bordo antes de un cambio de tráfico. Atlas Bunkering gestiona los suministros de aceite lubricante para armadores y gestores navales con el mismo enfoque del lado del armador que el combustible: propone solo proveedores de confianza y traslada el precio obtenido.

Preguntas y respuestas

Fuentes

1. MAN Energy Solutions Service Letter SL2023-737: Cylinder lubrication update
2. WinGD: Lubricants, fuel, lubricants and water guidelines
3. Marine Log: New Everllence guidance on two-stroke engine drain oil monitoring

Esta guía es información general, no asesoramiento jurídico ni técnico. Consulte la normativa vigente y las recomendaciones del fabricante del motor para su buque.