Choisir le BN de l’huile cylindre avec le VLSFO, le HSFO et le MGO

L’indice de basicité (BN) de l’huile cylindre doit correspondre au soufre du combustible : trop peu d’alcalinité et les chemises se corrodent, trop et les dépôts s’accumulent. Ce guide présente les recommandations actuelles des motoristes, le réglage des taux de graissage et la façon dont l’analyse des huiles de purge permet de savoir si l’équilibre est le bon.

Le rôle du BN

Lorsque le combustible brûle dans un moteur deux temps, son soufre forme des oxydes de soufre, qui se combinent à l’eau pour former de l’acide sulfurique. L’huile cylindre contient des additifs alcalins qui neutralisent cet acide à la surface de la chemise. L’indice de basicité, ou BN, mesure cette alcalinité. Il ne mesure ni le pouvoir détergent de l’huile ni ses autres propriétés, qui dépendent du reste de son ensemble d’additifs.

L’objectif est d’apporter juste assez d’alcalinité pour l’acide produit.

Deux façons de se tromper

• BN trop faible pour le soufre du combustible : l’acide n’est pas entièrement neutralisé. Là où la température de surface de la chemise descend sous le point de rosée acide, l’acide se condense et attaque la chemise et les segments, un phénomène généralement appelé corrosion à froid. Il en résulte une usure accélérée.
• BN trop élevé pour le soufre du combustible : les additifs alcalins inutilisés s’accumulent sous forme de dépôts durs sur le piston, y compris sur les cordons. Ils peuvent perturber le film d’huile et provoquer eux-mêmes grippage et usure.

Les deux phénomènes se développent sur des centaines d’heures de fonctionnement et passent facilement inaperçus jusqu’à ce qu’une inspection ou une mesure d’usure les révèle : le choix du BN, le taux de graissage et la surveillance doivent donc être gérés ensemble.

Adapter le BN au combustible : les recommandations actuelles des motoristes

Partez de la lettre de service en vigueur du motoriste pour le type de moteur. MAN Energy Solutions, devenu Everllence, a publié en juin 2023 des recommandations actualisées de lubrification des cylindres pour ses moteurs deux temps B&W (SL2023-737). En résumé :

• Combustibles à 0,50 % de soufre ou moins, y compris le VLSFO, les combustibles à 0,10 % et le MGO, et fonctionnement au gaz ou au méthanol : une huile BN 40. Les moteurs récents sont orientés vers une catégorie d’huile BN 40 plus performante, tandis que les moteurs plus anciens peuvent utiliser l’une ou l’autre catégorie, ou rester sur une huile BN 100 de la catégorie supérieure lorsque l’expérience a été bonne.
• Combustibles à plus de 0,50 % de soufre, c’est-à-dire le HSFO brûlé avec un scrubber : une huile BN 100 à 140 de la catégorie supérieure ou, sur les moteurs plus anciens, une huile BN 70 de la catégorie standard ou un mélange d’huiles à bas et haut BN réalisé à bord.
• Les huiles de BN inférieur à 40 ne sont plus recommandées pour ces moteurs.

WinGD adopte une approche similaire : plus le soufre du combustible est élevé, plus le BN doit l’être, dans des plages publiées et avec des huiles figurant sur sa liste validée. Quel que soit le moteur, vérifiez que l’huile commandée figure sur la liste des huiles approuvées ou validées par le motoriste.

Les navires qui alternent entre combustibles

Un navire équipé d’un scrubber qui brûle du HSFO en mer et du combustible conforme au port ou en ECA dispose de deux options. La lettre d’Everllence autorise l’utilisation d’une seule huile à haut BN avec tous les combustibles, y compris dans une ECA soufre, lorsque l’expérience sur ce moteur le justifie. Sinon, le navire embarque une huile à haut BN et une huile BN 40, ou un système de mélange, avec une procédure claire indiquant quand passer de l’une à l’autre. Les navires sans scrubber qui alternent entre VLSFO et MGO peuvent conserver la même huile BN 40, puisque les deux combustibles sont à 0,50 % de soufre ou moins.

Pour les moteurs au HSFO, Everllence recommande de confirmer ce choix par des inspections par les lumières de balayage avant l’entrée et après la sortie d’une ECA soufre au cours des premières rotations.

Optimiser le taux de graissage

L’huile cylindre coûte cher, d’où la tentation de réduire le taux de graissage. Les réductions doivent être progressives et étayées par des données.

• Pour le fonctionnement à basse teneur en soufre, la lettre d’Everllence fixe un minimum absolu de 0,6 g/kWh, un minimum normal de 0,6 à 0,8 g/kWh (0,8 g/kWh avec une hélice à pas variable), un réglage sûr de 1,2 g/kWh et un maximum de 1,5 g/kWh.
• WinGD indique une plage correcte de 0,6 à 1,2 g/kWh, avec 0,9 g/kWh comme point de départ pour l’évaluation initiale.
• Réduisez par petits paliers, de 0,05 à 0,1 g/kWh selon la lettre d’Everllence, et uniquement lorsque l’état des cylindres et les teneurs en fer des huiles de purge confirment que c’est sans risque.
• Pour le fonctionnement à haute teneur en soufre, le taux de graissage est lié au soufre du combustible et au BN de l’huile ; suivez les recommandations HSFO du motoriste pour le type de moteur.

Analyse des huiles de purge (scrape-down)

L’huile de purge du balayage, aussi appelée huile de raclage (scrape-down oil), montre ce qui se passe sur la chemise. Les deux mesures clés sont le BN résiduel, qui indique l’alcalinité restante, et la teneur en fer, qui révèle l’usure.

Les recommandations de WinGD pour les huiles de BN 40 et plus illustrent la lecture des résultats :

• Sûr : BN résiduel entre 25 et 50, et fer inférieur à 200 mg/kg.
• Alerte : BN résiduel entre 10 et 25, signe d’un risque de corrosion ; BN résiduel supérieur à 50, signe d’un risque de dépôts ; ou fer entre 200 et 500 mg/kg.
• Danger : BN résiduel inférieur à 10 ou fer supérieur à 500 mg/kg, ce qui impose une action immédiate sur le taux de graissage ou le BN.

Les recommandations d’Everllence sur les huiles de purge, publiées en novembre 2025 sous la référence SL2025-776, préconisent une analyse en laboratoire accrédité toutes les 1 500 heures de fonctionnement ou tous les trois mois, avec des tests à bord entre-temps comme alerte précoce. Elles soulignent aussi que les teneurs en fer doivent être ramenées à un taux de graissage de référence et lues en même temps que le soufre du combustible et le BN résiduel, car la dilution par l’huile système peut faire baisser ces deux valeurs.

Une routine pratique

1. Confirmez la teneur en soufre du combustible de chaque soute à partir du BDN et des résultats de laboratoire.
2. Choisissez l’huile et le BN conformément à la lettre de service en vigueur pour le type de moteur.
3. Réglez le taux de graissage dans la plage du motoriste et consignez-le.
4. Prélevez régulièrement des échantillons d’huile de purge, à bord et via un laboratoire accrédité, et suivez l’évolution des résultats.
5. Inspectez par les lumières de balayage aux intervalles recommandés par le motoriste, et après tout changement de combustible ou d’huile.
6. N’ajustez le taux de graissage ou le BN que par petits paliers, et consignez la raison de chaque modification.

Planifier les livraisons de lubrifiants en même temps que les soutages permet de s’assurer que les bonnes huiles sont à bord avant un changement de trafic. Atlas Bunkering gère les livraisons de lubrifiants pour les armateurs et les ship managers selon le même principe que pour le combustible, du côté de l’armateur, en ne proposant que des fournisseurs de confiance et en répercutant le tarif obtenu.

Questions et réponses

Sources

1. MAN Energy Solutions Service Letter SL2023-737: Cylinder lubrication update
2. WinGD: Lubricants, fuel, lubricants and water guidelines
3. Marine Log: New Everllence guidance on two-stroke engine drain oil monitoring

Ce guide fournit des informations générales et ne constitue pas un conseil juridique ou technique. Vérifiez la réglementation en vigueur et les recommandations du motoriste pour votre navire.