Scegliere il BN dell'olio cilindri con VLSFO, HSFO e MGO

Il base number dell'olio cilindri deve essere adeguato al tenore di zolfo del combustibile: con un'alcalinità insufficiente le camicie si corrodono, con un'alcalinità eccessiva si formano depositi. Questa guida illustra le attuali indicazioni dei costruttori di motori, come impostare il feed rate e come l'analisi del drain oil indica se l'equilibrio è corretto.

A cosa serve il BN

Quando il combustibile brucia in un motore a due tempi, lo zolfo forma ossidi di zolfo che, combinandosi con l'acqua, generano acido solforico. L'olio cilindri contiene additivi alcalini che neutralizzano questo acido sulla superficie della camicia. Il base number, o BN, misura tale alcalinità. Non misura la capacità detergente dell'olio né altre proprietà, che dipendono dal resto del pacchetto di additivi.

L'obiettivo è fornire un'alcalinità appena sufficiente per l'acido prodotto.

Due modi per sbagliare

• BN troppo basso rispetto allo zolfo del combustibile: l'acido non viene completamente neutralizzato. Dove la temperatura superficiale della camicia scende sotto il punto di rugiada acido, l'acido condensa e attacca camicia e fasce elastiche, un processo comunemente chiamato cold corrosion. Il risultato è un'usura accelerata.
• BN troppo alto rispetto allo zolfo del combustibile: gli additivi alcalini non utilizzati si accumulano come depositi duri sul pistone, comprese le sedi delle fasce. Questi depositi possono alterare il film d'olio e causare a loro volta scuffing (rigature) e usura.

Entrambi i fenomeni si sviluppano nell'arco di centinaia di ore di moto e sono facili da trascurare finché un'ispezione o una misurazione dell'usura non li rivela: scelta del BN, feed rate e monitoraggio vanno quindi gestiti insieme.

Abbinare il BN al combustibile: le indicazioni attuali dei costruttori

Partite dalla service letter più recente del costruttore per il tipo di motore. MAN Energy Solutions, oggi Everllence, ha pubblicato nel giugno 2023 indicazioni aggiornate sulla lubrificazione dei cilindri per i suoi motori a due tempi B&W (SL2023-737). In sintesi:

• Combustibili con tenore di zolfo pari o inferiore allo 0,50%, inclusi VLSFO, combustibili allo 0,10% e MGO, ed esercizio a gas o metanolo: un olio BN 40. Per i motori più recenti è indicata una categoria di olio BN 40 a prestazioni superiori, mentre i motori più datati possono usare l'una o l'altra categoria, oppure continuare con un olio BN 100 della categoria superiore se l'esperienza con esso è stata positiva.
• Combustibili con tenore di zolfo superiore allo 0,50%, cioè HSFO bruciato con scrubber: un olio da BN 100 a 140 della categoria superiore; sui motori più datati, in alternativa, un olio BN 70 della categoria standard, oppure una miscela di oli a basso e alto BN preparata a bordo.
• Gli oli con BN inferiore a 40 non sono più raccomandati per questi motori.

WinGD adotta un approccio simile: più alto è lo zolfo del combustibile, più alto è il BN, entro gli intervalli pubblicati e utilizzando oli della propria lista validata. Qualunque sia il motore, verificate che l'olio ordinato sia nella lista degli oli approvati o validati dal costruttore.

Navi che alternano combustibili diversi

Una nave dotata di scrubber che brucia HSFO in navigazione e combustibile conforme nei porti o nelle ECA ha due strade. La service letter di Everllence consente di utilizzare un unico olio ad alto BN con tutti i combustibili, anche all'interno di una ECA per lo zolfo, se l'esperienza su quel motore lo conferma. In alternativa, la nave tiene a bordo un olio ad alto BN e un olio BN 40, oppure un sistema di miscelazione, con una procedura chiara su quando passare dall'uno all'altro. Le navi senza scrubber che alternano VLSFO e MGO possono restare sullo stesso olio BN 40, poiché entrambi i combustibili hanno un tenore di zolfo pari o inferiore allo 0,50%.

Per i motori a HSFO, Everllence raccomanda di confermare la scelta con ispezioni dalle luci di lavaggio prima dell'ingresso e dopo l'uscita da una ECA per lo zolfo durante i primi viaggi di andata e ritorno.

Ottimizzare il feed rate

L'olio cilindri è costoso, quindi c'è la tentazione di ridurre il feed rate. Le riduzioni dovrebbero essere graduali e supportate da dati concreti.

• Per l'esercizio a basso tenore di zolfo, la service letter di Everllence fissa un minimo assoluto di 0,6 g/kWh, un minimo normale da 0,6 a 0,8 g/kWh (0,8 g/kWh con elica a passo variabile), un valore di sicurezza di 1,2 g/kWh e un massimo di 1,5 g/kWh.
• WinGD indica un intervallo corretto da 0,6 a 1,2 g/kWh, con 0,9 g/kWh come punto di partenza per lo screening iniziale.
• Riducete a piccoli passi, da 0,05 a 0,1 g/kWh secondo la service letter di Everllence, e solo quando le condizioni dei cilindri e i livelli di ferro nel drain oil confermano che è sicuro farlo.
• Per l'esercizio ad alto tenore di zolfo, il feed rate è legato allo zolfo del combustibile e al BN dell'olio; seguite le indicazioni del costruttore per l'HSFO relative al tipo di motore.

Analisi del drain oil e dello scrape-down

L'olio di drenaggio dello spazio di lavaggio (scavenge drain oil), detto anche scrape-down oil, mostra ciò che accade sulla camicia. Le due letture chiave sono il BN residuo, che indica quanta alcalinità resta, e il contenuto di ferro, che indica l'usura.

Le indicazioni di WinGD per oli con BN pari o superiore a 40 illustrano come leggere i risultati:

• Sicuro: BN residuo tra 25 e 50 e ferro inferiore a 200 mg/kg.
• Allerta: BN residuo tra 10 e 25, che indica un rischio di corrosione; BN residuo superiore a 50, che indica un rischio di depositi; oppure ferro tra 200 e 500 mg/kg.
• Pericolo: BN residuo inferiore a 10 o ferro superiore a 500 mg/kg, che richiede un intervento immediato su feed rate o BN.

Le indicazioni di Everllence sul drain oil, pubblicate nel novembre 2025 come SL2025-776, raccomandano un'analisi presso un laboratorio accreditato ogni 1.500 ore di moto o tre mesi, con test a bordo negli intervalli come allarme precoce. Sottolineano inoltre che le letture del ferro vanno riportate a un feed rate di riferimento e lette insieme allo zolfo del combustibile e al BN residuo, poiché la diluizione con olio di sistema può abbassare entrambi i valori.

Una routine pratica

1. Verificate il tenore di zolfo del combustibile di ogni cassa in base al BDN e ai risultati di laboratorio.
2. Scegliete l'olio e il BN secondo la service letter vigente per il tipo di motore.
3. Impostate il feed rate entro l'intervallo del costruttore e registratelo.
4. Campionate regolarmente il drain oil, a bordo e tramite un laboratorio accreditato, e seguite l'andamento dei risultati.
5. Ispezionate dalle luci di lavaggio agli intervalli raccomandati dal costruttore e dopo ogni cambio di combustibile o di olio.
6. Regolate feed rate o BN solo a piccoli passi e registrate il motivo di ogni modifica.

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Domande e risposte

Fonti

1. MAN Energy Solutions Service Letter SL2023-737: Cylinder lubrication update
2. WinGD: Lubricants, fuel, lubricants and water guidelines
3. Marine Log: New Everllence guidance on two-stroke engine drain oil monitoring

Questa guida ha carattere informativo generale e non costituisce consulenza legale o tecnica. Verificate le norme vigenti e le indicazioni del costruttore del motore per la vostra nave.