Bunkerhoeveelheid controleren: zo verifieert u wat u ontvangt

Tekortleveringen behoren tot de meest voorkomende bunkerproblemen, en de meeste zijn alleen vast te stellen zolang de bunkerboot nog langszij ligt. Deze gids beschrijft de controles die een schip vóór, tijdens en na de levering moet uitvoeren, en hoe u een afwijking correct vastlegt.

Waarom de hoeveelheid gecontroleerd moet worden

Brandstof wordt gekocht op massa, maar aan boord gemeten op volume. Elke stap tussen een peillint en een tonnage op de factuur, van tanktabellen tot temperatuur- en dichtheidscorrecties, is een kans op fouten of manipulatie. Kleine fouten in elke stap tellen op, en de factuur is normaal gesproken gebaseerd op de cijfers van de leverancier, tenzij het contract anders bepaalt.

Vóór de levering

• Peil elke scheepstank die brandstof zal ontvangen en noteer de temperatuur, en doe dat ook voor de tanks die geen brandstof horen te ontvangen, zodat elke ongeplande overslag zichtbaar wordt.
• Controleer of de peiltabellen van het schip geldig zijn en na elke constructieve wijziging zijn bijgewerkt.
• Gebruik peillinten en thermometers met geldige kalibratiecertificaten.
• Ga samen met de schipper aan boord van de bunkerboot en meet al zijn tanks, niet alleen de tanks die voor de levering zijn opgegeven, inclusief sloptanks.
• Controleer of de peiltabellen van de bunkerboot een officieel certificeringsstempel dragen, en noteer ongebruikelijk leidingwerk.
• Wordt een massaflowmeter gebruikt, controleer dan of de zegels intact zijn, noteer de tellerstanden en vraag om bewijs dat de kalibratie actueel is.
• Spreek met de schipper van de bunkerboot af dat strippen en doorblazen met lucht alleen aan het einde van de levering plaatsvinden, op aanwijzing van de hoofdwerktuigkundige.

Temperatuur, dichtheid en correcties

Het waargenomen volume bij tanktemperatuur moet met een volumecorrectiefactor, doorgaans uit ASTM-tabel 54B, worden omgerekend naar standaardvolume bij 15°C, en vervolgens naar massa met behulp van de dichtheid bij 15°C en een gewichtscorrectiefactor, doorgaans uit ASTM-tabel 56. Schip en bunkerboot moeten dezelfde tabellen in dezelfde versie gebruiken.

Drie punten leiden vaak tot onenigheid:

• Temperatuur: een fout van enkele graden in een grote tank geeft een merkbaar verschil in het gecorrigeerde volume. Meet waar mogelijk op meerdere niveaus.
• Dichtheid: berekeningen gebruiken normaal gesproken de dichtheid op de BDN, maar alleen een laboratoriumanalyse van een correct genomen monster stelt de werkelijke dichtheid vast. Een BDN-dichtheid die hoger is dan de werkelijke waarde, overschat de geleverde massa.
• Trim en slagzij: doe de eindmetingen met het schip zo recht en op gelijke kiel als praktisch mogelijk, en pas nauwkeurige correcties toe als dat niet lukt.

Vergelijk ter controle de verandering in de afgelezen diepgang van het schip vóór en na het bunkeren met de massa brandstof die volgens opgave is ontvangen.

Massaflowmeters

Een massaflowmeter meet rechtstreeks de massa brandstof die door de leveringsleiding stroomt, waardoor veel van de hierboven beschreven correcties wegvallen. Singapore verplicht sinds 1 januari 2017 goedgekeurde massaflowmeters bij leveringen van scheepsstookolie, en sinds 1 juli 2019 ook bij destillaten. In Singapore is de geleverde hoeveelheid op de BDN gebaseerd op de meter van de bunkertanker. De oorspronkelijke technische referentie, TR 48, is in november 2019 vervangen door Singapore Standard SS 648, die eisen toevoegt voor installaties met meerdere meters.

Een meter maakt controles niet overbodig. Controleer de zegels vóór en na de levering, noteer de tellerstanden, vraag het meterticket op en blijf tijdens de levering met tussenpozen handmatig peilen. Handmatige metingen helpen afwijkingen op te sporen en overvullen te voorkomen.

Cappuccinobunkers en andere oorzaken van tekortlevering

Bij zogenoemde cappuccinobunkers is lucht of gas in de brandstof meegevoerd, waardoor die meer volume lijkt in te nemen dan in werkelijkheid. Wanneer de belletjes zijn ontsnapt, vindt het schip minder brandstof dan de peilingen deden vermoeden. Waarschuwingssignalen zijn onder meer:

• Schuim op het brandstofoppervlak in de tanks van bunkerboot of schip.
• Belletjes op het peillint of het peilgewicht.
• Borrelende geluiden bij het manifold, of lucht die luidruchtig uit de tankontluchtingen ontsnapt.
• Onverwachte drukschommelingen bij het manifold.
• Een slang die trilt, schokt of ongebruikelijke geluiden maakt.

Andere veelvoorkomende oorzaken zijn onnauwkeurige of niet-gecertificeerde peiltabellen van de bunkerboot, brandstof die wordt achtergehouden in niet-opgegeven tanks of leidingen, verkeerde temperaturen, een te hoog opgegeven dichtheid en leidinginhoud waarmee geen rekening is gehouden. Bij koud weer kan brandstof onder haar vloeipunt niet tot rust komen, zodat de peilingen niet reageren op trimwijzigingen; de brandstof moet dan eerst worden verwarmd voordat ze betrouwbaar kan worden gemeten.

Vermoedt u meegevoerde lucht, maak dan foto's of video's, noteer de waarnemingen in het machinekamerjournaal en stel een letter of protest op. Zodra de overslag is afgerond, is het bewijs moeilijk te achterhalen.

De rol van een onafhankelijke surveyor

Een onafhankelijke bunkersurveyor meet de tanks van bunkerboot en schip vóór en na de levering, is aanwezig bij het aflezen van de meter en de monstername, controleert de documenten en rapporteert de bevindingen aan de partij die hem heeft aangesteld. Ontstaat er tijdens de levering een afwijking, dan kan de surveyor de waarschijnlijke oorzaak vaststellen zolang het bewijs nog beschikbaar is. Bij leveringen via een walleiding, waarbij de bemanning de waltanks niet kan zien, is de aanwezigheid van de surveyor bijzonder nuttig.

Surveyors zijn het meest effectief als ze vóór aankomst van de bunkerboot worden aangesteld, met duidelijke instructies over wat ze moeten meten en rapporteren.

Letters of protest en het ondertekenen van de BDN

1. Komen de cijfers van de hoofdwerktuigkundige niet overeen met de BDN, onderteken de BDN dan niet alsof dat wel zo is. Leg de eigen cijfers van het schip vast.
2. Stel een letter of protest op waarin de afwijking en de waarschijnlijke oorzaak staan, en vraag de schipper van de bunkerboot de ontvangst te bevestigen.
3. Onderteken documenten waar dat passend is alleen voor het volume bij waargenomen temperatuur, in plaats van een gecorrigeerde massa te accepteren die niet te verifiëren is.
4. Noteer de afwijking in het machinekamerjournaal en het olieregister, en houd de officiële registraties in overeenstemming met de werkelijke hoeveelheid aan boord.
5. Informeer reders, operators en bevrachters direct schriftelijk, met kopieën van alle metingen, foto's en protesten.
6. Controleer de contractvoorwaarden. De BIMCO Bunker Terms 2018 bijvoorbeeld vereisen dat een afwijking in de hoeveelheid op de BDN of in een letter of protest wordt vermeld, en dat de claim binnen 14 dagen na de levering bij de verkoper wordt ingediend, tenzij de partijen een andere termijn overeenkomen.

Hoeveelheidscontroles tot routine maken

Deze controles kosten tijd, maar met een standaardchecklist die bij elke levering wordt gebruikt, gaan ze sneller. Atlas Bunkering raadt bij elke bunkerlevering ten zeerste een onafhankelijke bunkersurveyor aan en kan die op verzoek regelen, samen met een analyse van de geleverde brandstof door een geaccrediteerd laboratorium.

Vragen en antwoorden

Bronnen

1. Britannia P&I: Bunkering precautions, quantity
2. UK P&I Club: How to reduce bunker claims
3. MPA Singapore Port Marine Circular No. 15 of 2019: mass flow metering for distillates
4. MPA Singapore: SS 648 code of practice for bunker mass flow metering (November 2019)
5. BIMCO Bunker Terms 2018

Deze gids bevat algemene informatie en is geen juridisch of technisch advies. Controleer voor uw schip de geldende regels en de richtlijnen van uw motorfabrikant.