Contrôle des quantités de soutes : vérifier ce que vous recevez

Les livraisons incomplètes comptent parmi les problèmes de soutage les plus fréquents, et la plupart ne peuvent être détectées que tant que la barge est encore le long du bord. Ce guide présente les contrôles que le navire doit effectuer avant, pendant et après la livraison, et la manière de consigner correctement un écart.

Pourquoi contrôler la quantité

Le combustible s’achète en masse mais se mesure à bord en volume. Chaque étape entre le ruban de sonde et le tonnage facturé, des tables de jaugeage aux corrections de température et de masse volumique, est une occasion d’erreur ou de manipulation. De petites erreurs à chaque étape s’additionnent, et la facture repose normalement sur les chiffres du fournisseur, sauf disposition contraire du contrat.

Avant la livraison

Sondez et relevez la température de chaque soute du navire qui doit recevoir du combustible, ainsi que de celles qui ne le doivent pas, afin de faire apparaître tout transfert imprévu.
Vérifiez que les tables de jaugeage des soutes du navire sont valides et ont été mises à jour après toute modification de structure.
Utilisez des rubans de sonde et des thermomètres munis de certificats d’étalonnage valides.
Montez à bord de la barge avec le patron de barge et mesurez toutes ses citernes, et pas seulement celles déclarées pour la livraison, y compris les citernes à slops.
Vérifiez que les tables de jaugeage de la barge portent un cachet de certification officiel, et notez toute tuyauterie inhabituelle.
Lorsqu’un débitmètre massique est utilisé, vérifiez que ses scellés sont intacts, relevez les index du totalisateur et demandez la preuve que son étalonnage est à jour.
Convenez avec le patron de barge que l’assèchement et le soufflage à l’air n’auront lieu qu’à la fin de la livraison, sur instruction du chef mécanicien.

Température, masse volumique et corrections

Le volume observé à la température de la soute doit être converti en volume standard à 15 °C à l’aide d’un facteur de correction de volume, généralement issu de la table ASTM 54B, puis en masse à l’aide de la masse volumique à 15 °C et d’un facteur de correction de poids, généralement issu de la table ASTM 56. Le navire et la barge doivent utiliser les mêmes tables, dans la même version.

Trois points sont souvent sources de désaccord :

Température : une erreur de quelques degrés dans une grande soute modifie sensiblement le volume corrigé. Mesurez à plusieurs niveaux lorsque c’est possible.
Masse volumique : les calculs utilisent normalement la masse volumique indiquée sur le BDN, mais seule l’analyse en laboratoire d’un échantillon correctement prélevé établit la masse volumique réelle. Une masse volumique sur le BDN supérieure à la valeur réelle surestime la masse livrée.
Assiette et gîte : effectuez les mesures finales avec le navire autant que possible sans gîte ni assiette, et appliquez des corrections précises dans le cas contraire.

À titre de contre-vérification, comparez la variation des tirants d’eau lus sur les échelles du navire avant et après le soutage avec la masse de combustible censée avoir été reçue.

Les débitmètres massiques

Un débitmètre massique mesure directement la masse de combustible qui passe dans la ligne de livraison, ce qui supprime bon nombre des corrections décrites ci-dessus. Singapour impose un comptage massique approuvé pour les livraisons de fioul marin depuis le 1er janvier 2017, et pour les distillats depuis le 1er juillet 2019. À Singapour, la quantité livrée inscrite sur le BDN repose sur le débitmètre du navire avitailleur. La référence technique d’origine, TR 48, a été remplacée en novembre 2019 par la norme singapourienne SS 648, qui ajoute des exigences pour les installations à plusieurs débitmètres.

Un débitmètre ne dispense pas des contrôles. Vérifiez les scellés avant et après la livraison, relevez les index du totalisateur, obtenez le ticket du débitmètre et poursuivez les sondages manuels à intervalles réguliers pendant la livraison. Les relevés manuels permettent de détecter les écarts et d’éviter les débordements.

Soutes cappuccino et autres causes de livraison incomplète

On appelle « soutes cappuccino » les livraisons dans lesquelles de l’air ou du gaz a été entraîné dans le combustible, qui semble alors occuper un volume supérieur à la réalité. Lorsque les bulles se dissipent, le navire constate qu’il a moins de combustible que ne l’indiquaient les sondages. Les signes d’alerte sont notamment :

De la mousse à la surface du combustible dans les citernes de la barge ou les soutes du navire.
Des bulles sur le ruban ou le plomb de sonde.
Des gargouillements au manifold, ou de l’air s’échappant bruyamment des évents des soutes.
Des variations de pression inattendues au manifold.
Un flexible qui vibre, donne des à-coups ou émet des bruits inhabituels.

Parmi les autres causes fréquentes figurent des tables de barge inexactes ou non certifiées, du combustible retenu dans des citernes ou des tuyauteries non déclarées, des températures erronées, une masse volumique surestimée et un contenu des lignes non pris en compte. Par temps froid, un combustible en dessous de son point d’écoulement peut ne pas se niveler, si bien que les sondages ne réagissent pas aux variations d’assiette ; il faut alors le réchauffer avant de pouvoir le mesurer de manière fiable.

Si vous soupçonnez un entraînement d’air, prenez des photos ou des vidéos, consignez les observations dans le journal machine et émettez une lettre de réserves. Une fois le transfert terminé, les preuves sont difficiles à reconstituer.

Le rôle d’un expert indépendant

Un expert en soutage indépendant mesure les citernes de la barge et les soutes du navire avant et après la livraison, assiste aux relevés du débitmètre et à l’échantillonnage, vérifie les documents et rend compte de ses constatations à la partie qui l’a désigné. Lorsqu’un écart apparaît pendant la livraison, l’expert peut en identifier la cause probable tant que les preuves sont encore disponibles. Pour les livraisons par pipeline depuis la terre, où l’équipage ne peut pas voir les réservoirs à terre, la présence de l’expert est particulièrement utile.

Les experts sont le plus efficaces lorsqu’ils sont désignés avant l’arrivée de la barge, avec des instructions claires sur ce qu’ils doivent mesurer et rapporter.

Lettres de réserves et signature du BDN

Si les chiffres du chef mécanicien ne concordent pas avec le BDN, ne signez pas le BDN comme s’ils concordaient. Consignez les chiffres du navire.
Émettez une lettre de réserves indiquant l’écart et sa cause probable, et demandez au patron de barge d’en accuser réception.
Le cas échéant, ne signez les documents que pour le volume à la température observée, plutôt que d’accepter une masse corrigée invérifiable.
Consignez l’écart dans le journal machine et dans le registre des hydrocarbures, et veillez à ce que les registres officiels concordent avec la quantité réellement à bord.
Informez rapidement et par écrit les armateurs, les opérateurs et les affréteurs, en joignant copie de toutes les mesures, photographies et réserves.
Vérifiez les conditions du contrat. Les BIMCO Bunker Terms 2018, par exemple, exigent qu’un écart de quantité soit mentionné sur le BDN ou dans une lettre de réserves, et que la réclamation soit présentée au vendeur dans les 14 jours suivant la livraison, sauf si les parties conviennent d’un autre délai.

Faire des contrôles de quantité une routine

Ces contrôles prennent du temps, mais une liste de contrôle standard utilisée à chaque livraison les accélère. Atlas Bunkering recommande vivement un expert en soutage indépendant pour chaque stem et peut en organiser un sur demande, ainsi que des analyses en laboratoire accrédité du combustible livré.

Questions et réponses

Le relevé d’un débitmètre massique est-il définitif ?

Lorsqu’un port impose le comptage, comme à Singapour, la quantité inscrite sur le BDN repose sur le débitmètre. Le navire doit néanmoins vérifier les scellés et les totalisateurs, maintenir les sondages manuels et émettre rapidement des réserves si ses chiffres ne concordent pas.

Quand faut-il émettre une lettre de réserves ?

Chaque fois que le navire ne peut pas vérifier la mesure, constate des signes d’entraînement d’air ou relève une différence entre ses chiffres et le BDN. Émettez-la pendant la livraison ou immédiatement après, tant que la barge est le long du bord.

Pourquoi la masse volumique est-elle si importante ?

Parce que la masse livrée est calculée à partir du volume et de la masse volumique. Si la masse volumique utilisée est supérieure à la valeur réelle, le BDN indiquera plus de tonnes que ce qui a réellement été livré.

Sources

Ce guide fournit des informations générales et ne constitue pas un conseil juridique ou technique. Vérifiez la réglementation en vigueur et les recommandations du motoriste pour votre navire.