Controlli di quantità del bunker: come verificare ciò che ricevete

Le consegne in difetto sono tra i problemi più comuni del bunkeraggio e nella maggior parte dei casi si possono rilevare solo mentre la bettolina è ancora sottobordo. Questa guida illustra i controlli che la nave dovrebbe effettuare prima, durante e dopo la consegna, e come registrare correttamente una discrepanza.

Perché la quantità va controllata

Il combustibile si acquista in massa ma a bordo si misura in volume. Ogni passaggio tra il nastro di sondaggio e il tonnellaggio in fattura, dalle tabelle delle casse alle correzioni di temperatura e densità, è un'occasione di errore o di manipolazione. Piccoli errori a ogni passaggio si sommano, e la fattura si basa di norma sui dati del fornitore, salvo diversa previsione contrattuale.

Prima della consegna

• Sondate e registrate la temperatura di ogni cassa della nave che riceverà combustibile, e anche di quelle che non dovrebbero riceverne, così da far emergere eventuali trasferimenti non previsti.
• Verificate che le tabelle di calibrazione delle casse della nave siano valide e aggiornate dopo ogni modifica strutturale.
• Utilizzate nastri di sondaggio e termometri con certificati di taratura validi.
• Salite a bordo della bettolina con il comandante della bettolina e misurate tutte le sue casse, non solo quelle dichiarate per la consegna, comprese le casse slop.
• Verificate che le tabelle di calibrazione della bettolina riportino un timbro di certificazione ufficiale e annotate eventuali tubazioni insolite.
• Se si utilizza un misuratore di portata massica, verificate che i sigilli siano integri, registrate le letture del totalizzatore e chiedete prova che la taratura sia in corso di validità.
• Concordate con il comandante della bettolina che lo stripping e il soffiaggio d'aria avvengano solo alla fine della consegna, su istruzione del direttore di macchina.

Temperatura, densità e correzioni

Il volume osservato alla temperatura della cassa va convertito nel volume standard a 15°C con un fattore di correzione del volume, di solito tratto dalla Tabella ASTM 54B, e poi in massa utilizzando la densità a 15°C e un fattore di correzione del peso, di solito tratto dalla Tabella ASTM 56. Nave e bettolina dovrebbero utilizzare le stesse tabelle e la stessa versione.

Tre aspetti causano frequenti disaccordi:

• Temperatura: un errore di pochi gradi in una cassa di grandi dimensioni produce una differenza sensibile nel volume corretto. Misurate a più livelli, ove possibile.
• Densità: i calcoli utilizzano normalmente la densità indicata nel BDN, ma solo l'analisi di laboratorio di un campione prelevato correttamente stabilisce la densità reale. Una densità nel BDN superiore al valore reale sovrastima la massa consegnata.
• Assetto e sbandamento: effettuate le misurazioni finali con la nave il più possibile dritta e in assetto, e applicate correzioni accurate quando non lo è.

Come verifica incrociata, confrontate la variazione dei pescaggi letti a vista prima e dopo il bunkeraggio con la massa di combustibile che si presume ricevuta.

Misuratori di portata massica

Un misuratore di portata massica (mass flow meter) misura direttamente la massa di combustibile che passa nella linea di consegna, eliminando molte delle correzioni descritte sopra. Singapore impone la misurazione con misuratori di portata massica approvati per le consegne di olio combustibile marino dal 1° gennaio 2017 e per i distillati dal 1° luglio 2019. A Singapore la quantità consegnata indicata nel BDN si basa sul misuratore della bettolina. Il riferimento tecnico originario, TR 48, è stato sostituito nel novembre 2019 dalla norma di Singapore SS 648, che aggiunge requisiti per le installazioni con più misuratori.

Un misuratore non elimina la necessità di controlli. Verificate i sigilli prima e dopo la consegna, registrate le letture del totalizzatore, ottenete il meter ticket e continuate a eseguire sondaggi manuali a intervalli durante la consegna. Le letture manuali aiutano a individuare discrepanze e a prevenire il sovrariempimento.

Cappuccino bunker e altre cause di consegna in difetto

I cosiddetti cappuccino bunker sono consegne in cui aria o gas sono stati inglobati nel combustibile, facendolo apparire più voluminoso di quanto sia in realtà. Quando le bolle si separano, la nave trova meno combustibile di quanto indicato dai sondaggi. I segnali d'allarme includono:

• Schiuma sulla superficie del combustibile nelle casse della bettolina o della nave.
• Bolle sul nastro o sul piombo di sondaggio.
• Gorgoglii al manifold o aria che fuoriesce rumorosamente dagli sfiati delle casse.
• Fluttuazioni di pressione inattese al manifold.
• La manichetta che vibra, sobbalza o produce rumori insoliti.

Altre cause frequenti sono tabelle della bettolina imprecise o non certificate, combustibile trattenuto in casse o tubazioni non dichiarate, temperature errate, una densità sovrastimata e il contenuto delle linee non contabilizzato. Con il freddo, il combustibile al di sotto del proprio punto di scorrimento può non assestarsi, per cui i sondaggi non rispondono alle variazioni di assetto; il combustibile va riscaldato prima di poter essere misurato in modo affidabile.

Se sospettate un inglobamento d'aria, scattate fotografie o girate video, annotate le osservazioni nel giornale di macchina ed emettete una lettera di protesta. Una volta completato il trasferimento, le prove sono difficili da recuperare.

Il ruolo di un surveyor indipendente

Un bunker surveyor indipendente misura le casse della bettolina e della nave prima e dopo la consegna, presenzia alle letture dei misuratori e al campionamento, verifica i documenti e riferisce le proprie constatazioni alla parte che lo ha nominato. Se durante la consegna emerge una discrepanza, il surveyor può individuarne la causa probabile mentre le prove sono ancora disponibili. Per le consegne via oleodotto da terra, dove l'equipaggio non può vedere i serbatoi a terra, la presenza del surveyor è particolarmente utile.

I surveyor sono più efficaci se nominati prima dell'arrivo della bettolina, con istruzioni chiare su cosa misurare e riferire.

Lettere di protesta e firma del BDN

1. Se i dati del direttore di macchina non concordano con il BDN, non firmate il BDN come se concordassero. Registrate i dati della nave.
2. Emettete una lettera di protesta indicando la discrepanza e la sua causa probabile, e chiedete al comandante della bettolina di accusarne ricevuta.
3. Ove opportuno, firmate i documenti solo per il volume alla temperatura osservata, anziché accettare una massa corretta che non può essere verificata.
4. Annotate la discrepanza nel giornale di macchina e nel registro degli oli minerali (Oil Record Book), e mantenete i registri ufficiali coerenti con la quantità effettivamente a bordo.
5. Informate tempestivamente per iscritto armatori, operatori e noleggiatori, con copia di tutte le misurazioni, fotografie e proteste.
6. Verificate le condizioni contrattuali. I BIMCO Bunker Terms 2018, ad esempio, richiedono che una discrepanza di quantità sia annotata sul BDN o in una lettera di protesta e che il reclamo sia presentato al venditore entro 14 giorni dalla consegna, salvo che le parti concordino un periodo diverso.

Rendere i controlli di quantità una routine

Questi controlli richiedono tempo, ma una checklist standard utilizzata a ogni consegna li rende più rapidi. Atlas Bunkering raccomanda vivamente un bunker surveyor indipendente per ogni stem e può organizzarne uno su richiesta, insieme alle analisi del combustibile consegnato presso un laboratorio accreditato.

Domande e risposte

Fonti

1. Britannia P&I: Bunkering precautions, quantity
2. UK P&I Club: How to reduce bunker claims
3. MPA Singapore Port Marine Circular No. 15 of 2019: mass flow metering for distillates
4. MPA Singapore: SS 648 code of practice for bunker mass flow metering (November 2019)
5. BIMCO Bunker Terms 2018

Questa guida ha carattere informativo generale e non costituisce consulenza legale o tecnica. Verificate le norme vigenti e le indicazioni del costruttore del motore per la vostra nave.