Control de cantidad del búnker: cómo verificar lo que recibe

Las entregas con déficit de cantidad están entre los problemas de búnker más frecuentes, y la mayoría solo pueden detectarse mientras la gabarra sigue abarloada. Esta guía expone las comprobaciones que debe hacer un buque antes, durante y después de la entrega, y cómo dejar constancia correctamente de una discrepancia.

Por qué hay que comprobar la cantidad

El combustible se compra por masa, pero a bordo se mide por volumen. Cada paso entre una cinta de sondeo y el tonelaje de la factura, desde las tablas de los tanques hasta las correcciones de temperatura y densidad, es una oportunidad para el error o la manipulación. Los pequeños errores de cada paso se suman, y la factura se basa normalmente en las cifras del proveedor, salvo que el contrato disponga otra cosa.

Antes de la entrega

• Sondee todos los tanques del buque que vayan a recibir combustible, y también los que no deban recibirlo, y registre su temperatura, para que cualquier trasvase no previsto quede en evidencia.
• Confirme que las tablas de calibración de los tanques del buque son válidas y se han actualizado tras cualquier modificación estructural.
• Utilice cintas de sondeo y termómetros con certificados de calibración vigentes.
• Suba a la gabarra con su patrón y mida todos sus tanques, no solo los declarados para la entrega, incluidos los tanques de slops.
• Compruebe que las tablas de calibración de la gabarra llevan un sello de certificación oficial y tome nota de cualquier tubería inusual.
• Si se utiliza un caudalímetro másico, compruebe que sus precintos están intactos, anote las lecturas del totalizador y pida pruebas de que su calibración está vigente.
• Acuerde con el patrón de la gabarra que el achique final (stripping) y el soplado con aire solo se realizarán al final de la entrega, por indicación del jefe de máquinas.

Temperatura, densidad y correcciones

El volumen observado a la temperatura del tanque debe convertirse en volumen estándar a 15°C mediante un factor de corrección de volumen, normalmente de la tabla ASTM 54B, y después en masa mediante la densidad a 15°C y un factor de corrección de peso, normalmente de la tabla ASTM 56. El buque y la gabarra deben utilizar las mismas tablas y la misma versión.

Tres puntos generan desacuerdos con frecuencia:

• Temperatura: un error de unos pocos grados en un tanque grande supone una diferencia apreciable en el volumen corregido. Mida a varios niveles siempre que sea posible.
• Densidad: los cálculos suelen utilizar la densidad indicada en la BDN, pero solo el análisis en laboratorio de una muestra correctamente tomada establece la densidad real. Una densidad en la BDN superior a la real sobrestima la masa entregada.
• Asiento y escora: tome las mediciones finales con el buque lo más adrizado y en aguas iguales que sea posible, y aplique correcciones precisas cuando no lo esté.

Como comprobación cruzada, compare la variación de los calados leídos en las escalas del buque antes y después del suministro con la masa de combustible supuestamente recibida.

Caudalímetros másicos

Un caudalímetro másico mide directamente la masa de combustible que pasa por la línea de entrega, lo que elimina muchas de las correcciones descritas. Singapur exige la medición con caudalímetros másicos aprobados para las entregas de fueloil marino desde el 1 de enero de 2017, y para los destilados desde el 1 de julio de 2019. En Singapur, la cantidad entregada que figura en la BDN se basa en el caudalímetro de la gabarra de búnker. La referencia técnica original, TR 48, fue sustituida en noviembre de 2019 por la norma de Singapur SS 648, que añade requisitos para las instalaciones con varios caudalímetros.

Un caudalímetro no elimina la necesidad de comprobaciones. Verifique los precintos antes y después de la entrega, anote las lecturas del totalizador, obtenga el ticket del caudalímetro y siga haciendo sondeos manuales a intervalos durante la entrega. Las lecturas manuales ayudan a detectar discrepancias y a evitar reboses.

Búnker cappuccino y otras causas de déficit en la entrega

El llamado búnker cappuccino es una entrega en la que se ha introducido aire o gas en el combustible, de modo que parece ocupar más volumen del que realmente ocupa. Cuando las burbujas se separan, el buque encuentra menos combustible del que indicaban los sondeos. Entre las señales de alerta figuran:

• Espuma en la superficie del combustible en los tanques de la gabarra o del buque.
• Burbujas en la cinta o en la plomada de sondeo.
• Gorgoteo en el manifold o aire que sale ruidosamente por los venteos de los tanques.
• Fluctuaciones de presión inesperadas en el manifold.
• La manguera vibra, da sacudidas o hace ruidos inusuales.

Otras causas habituales son las tablas de la gabarra inexactas o sin certificar, el combustible retenido en tanques o tuberías no declarados, las temperaturas erróneas, una densidad sobrestimada y el contenido de las líneas no contabilizado. Con frío, el combustible por debajo de su punto de fluidez puede no asentarse, de modo que los sondeos no reflejan los cambios de asiento; hay que calentar el combustible antes de poder medirlo con fiabilidad.

Si sospecha que hay aire en el combustible, tome fotografías o vídeo, anote las observaciones en el diario de máquinas y emita una carta de protesta. Una vez terminado el trasvase, es difícil recuperar las pruebas.

El papel de un inspector independiente

Un inspector de búnker independiente mide los tanques de la gabarra y del buque antes y después de la entrega, presencia las lecturas del caudalímetro y la toma de muestras, revisa los documentos y comunica sus conclusiones a la parte que lo designó. Si surge una discrepancia durante la entrega, el inspector puede identificar su causa probable mientras las pruebas siguen disponibles. En las entregas por tubería desde tierra, en las que la tripulación no puede ver los tanques de tierra, la presencia del inspector es especialmente útil.

Los inspectores son más eficaces cuando se designan antes de que llegue la gabarra, con instrucciones claras sobre qué medir y qué comunicar.

Cartas de protesta y firma de la BDN

1. Si las cifras del jefe de máquinas no coinciden con la BDN, no firme la BDN como si coincidieran. Deje constancia de las cifras propias del buque.
2. Emita una carta de protesta que indique la discrepancia y su causa probable, y pida al patrón de la gabarra que acuse recibo.
3. Cuando proceda, firme los documentos solo por el volumen a la temperatura observada, en lugar de aceptar una masa corregida que no puede verificarse.
4. Anote la discrepancia en el diario de máquinas y en el libro registro de hidrocarburos, y mantenga los registros oficiales coherentes con la cantidad realmente a bordo.
5. Informe sin demora y por escrito a armadores, operadores y fletadores, con copias de todas las mediciones, fotografías y protestas.
6. Compruebe las condiciones del contrato. Las BIMCO Bunker Terms 2018, por ejemplo, exigen que la discrepancia de cantidad se haga constar en la BDN o en una carta de protesta, y que la reclamación se presente al vendedor dentro de los 14 días siguientes a la entrega, salvo que las partes acuerden otro plazo.

Convertir el control de cantidad en rutina

Estas comprobaciones llevan tiempo, pero una lista de comprobación estándar utilizada en cada entrega las agiliza. Atlas Bunkering recomienda encarecidamente un inspector de búnker independiente en cada suministro de combustible y puede organizarlo bajo petición, junto con el análisis del combustible entregado en un laboratorio acreditado.

Preguntas y respuestas

Fuentes

1. Britannia P&I: Bunkering precautions, quantity
2. UK P&I Club: How to reduce bunker claims
3. MPA Singapore Port Marine Circular No. 15 of 2019: mass flow metering for distillates
4. MPA Singapore: SS 648 code of practice for bunker mass flow metering (November 2019)
5. BIMCO Bunker Terms 2018

Esta guía es información general, no asesoramiento jurídico ni técnico. Consulte la normativa vigente y las recomendaciones del fabricante del motor para su buque.