Bunkermengen prüfen: So kontrollieren Sie die gelieferte Menge

Mindermengen gehören zu den häufigsten Problemen beim Bunkern, und die meisten lassen sich nur feststellen, solange das Bunkerboot noch längsseits liegt. Dieser Ratgeber beschreibt die Kontrollen, die ein Schiff vor, während und nach der Lieferung durchführen sollte, und wie eine Abweichung ordnungsgemäß festgehalten wird.

Warum die Menge geprüft werden muss

Kraftstoff wird nach Masse gekauft, an Bord aber nach Volumen gemessen. Jeder Schritt zwischen Peilband und Tonnenzahl auf der Rechnung, von den Peiltabellen bis zur Temperatur- und Dichtekorrektur, bietet Raum für Fehler oder Manipulation. Kleine Fehler in jedem Schritt summieren sich, und die Rechnung basiert in der Regel auf den Zahlen des Lieferanten, sofern der Vertrag nichts anderes vorsieht.

Vor der Lieferung

Peilen Sie alle Schiffstanks, die Kraftstoff aufnehmen sollen, und auch jene, die keinen aufnehmen sollen, und notieren Sie jeweils die Temperatur, damit jeder ungeplante Transfer auffällt.
Stellen Sie sicher, dass die Peiltabellen des Schiffes gültig sind und nach jeder baulichen Änderung aktualisiert wurden.
Verwenden Sie Peilbänder und Thermometer mit gültigen Kalibrierzertifikaten.
Gehen Sie gemeinsam mit dem Bootsführer an Bord des Bunkerboots und messen Sie alle Tanks, nicht nur die für die Lieferung angegebenen, einschließlich der Sloptanks.
Prüfen Sie, ob die Peiltabellen des Bunkerboots einen amtlichen Zertifizierungsstempel tragen, und notieren Sie ungewöhnliche Rohrleitungen.
Wird ein Massendurchflussmesser verwendet, prüfen Sie, ob seine Siegel unversehrt sind, notieren Sie die Zählerstände und lassen Sie sich die aktuelle Kalibrierung nachweisen.
Vereinbaren Sie mit dem Bootsführer, dass Restentleerung (Stripping) und Ausblasen mit Luft erst am Ende der Lieferung und auf Anweisung des Leitenden Ingenieurs erfolgen.

Temperatur, Dichte und Korrekturen

Das beobachtete Volumen bei Tanktemperatur muss mit einem Volumenkorrekturfaktor, üblicherweise aus ASTM-Tabelle 54B, in das Standardvolumen bei 15 °C umgerechnet werden und anschließend mit der Dichte bei 15 °C und einem Gewichtskorrekturfaktor, üblicherweise aus ASTM-Tabelle 56, in Masse. Schiff und Bunkerboot sollten dieselben Tabellen in derselben Version verwenden.

Drei Punkte führen häufig zu Meinungsverschiedenheiten:

Temperatur: Ein Fehler von wenigen Grad in einem großen Tank macht beim korrigierten Volumen einen spürbaren Unterschied. Messen Sie nach Möglichkeit in mehreren Höhen.
Dichte: Berechnungen verwenden normalerweise die auf der BDN angegebene Dichte, doch nur eine Laborprüfung einer ordnungsgemäß gezogenen Probe ermittelt die tatsächliche Dichte. Ist die Dichte auf der BDN höher als der tatsächliche Wert, wird die gelieferte Masse zu hoch ausgewiesen.
Trimm und Krängung: Nehmen Sie die abschließenden Messungen vor, wenn das Schiff so aufrecht und so nahe an ebenem Kiel wie praktikabel liegt, und wenden Sie andernfalls genaue Korrekturen an.

Vergleichen Sie zur Gegenprüfung die Änderung der abgelesenen Tiefgänge vor und nach dem Bunkern mit der Masse des angeblich übernommenen Kraftstoffs.

Massendurchflussmesser

Ein Massendurchflussmesser misst die Masse des durch die Lieferleitung fließenden Kraftstoffs direkt, wodurch viele der oben beschriebenen Korrekturen entfallen. Singapur schreibt seit dem 1. Januar 2017 zugelassene Massendurchflussmessung für Lieferungen von Rückstandskraftstoffen (Marine Fuel Oil) vor, seit dem 1. Juli 2019 auch für Destillate. In Singapur beruht die auf der BDN ausgewiesene Liefermenge auf dem Zähler des Bunkertankers. Die ursprüngliche technische Referenz TR 48 wurde im November 2019 durch den Singapore Standard SS 648 ersetzt, der Anforderungen für Anlagen mit mehreren Zählern ergänzt.

Ein Zähler macht Kontrollen nicht überflüssig. Prüfen Sie die Siegel vor und nach der Lieferung, notieren Sie die Zählerstände, lassen Sie sich den Zählerausdruck (Meter Ticket) aushändigen und peilen Sie während der Lieferung weiterhin in Abständen manuell. Manuelle Messungen helfen, Abweichungen zu erkennen und ein Überfüllen zu verhindern.

Cappuccino-Bunker und andere Ursachen von Mindermengen

Als Cappuccino-Bunker bezeichnet man Lieferungen, bei denen Luft oder Gas in den Kraftstoff eingetragen wurde, sodass er scheinbar mehr Volumen einnimmt, als er tatsächlich einnimmt. Wenn sich die Blasen absetzen, findet das Schiff weniger Kraftstoff vor, als die Peilungen ergeben hatten. Warnzeichen sind unter anderem:

Schaum auf der Kraftstoffoberfläche in den Tanks des Bunkerboots oder des Schiffes.
Blasen auf dem Peilband oder dem Peillot.
Gluckern am Manifold oder laut aus den Tankentlüftungen entweichende Luft.
Unerwartete Druckschwankungen am Manifold.
Ein Schlauch, der vibriert, ruckt oder ungewöhnliche Geräusche macht.

Weitere häufige Ursachen sind ungenaue oder nicht zertifizierte Peiltabellen des Bunkerboots, in nicht angegebenen Tanks oder Rohrleitungen zurückgehaltener Kraftstoff, falsche Temperaturen, eine zu hoch angegebene Dichte und nicht berücksichtigte Leitungsinhalte. Bei Kälte bildet Kraftstoff unterhalb seines Stockpunkts möglicherweise keinen ebenen Flüssigkeitsspiegel, sodass die Peilungen nicht auf Trimmänderungen reagieren. Der Kraftstoff muss dann erwärmt werden, bevor er zuverlässig gemessen werden kann.

Wenn Sie Lufteintrag vermuten, machen Sie Fotos oder Videos, tragen Sie die Beobachtungen in das Maschinentagebuch ein und stellen Sie ein Protestschreiben (Letter of Protest) aus. Ist die Übernahme abgeschlossen, lassen sich die Beweise nur schwer sichern.

Die Rolle eines unabhängigen Surveyors

Ein unabhängiger Bunker-Surveyor misst die Tanks von Bunkerboot und Schiff vor und nach der Lieferung, ist bei Zählerablesung und Probenahme anwesend, prüft die Dokumente und berichtet die Ergebnisse an seinen Auftraggeber. Tritt während der Lieferung eine Abweichung auf, kann der Surveyor ihre wahrscheinliche Ursache ermitteln, solange die Beweise noch vorhanden sind. Bei Lieferungen über Landleitungen, bei denen die Besatzung die Landtanks nicht einsehen kann, ist die Anwesenheit des Surveyors besonders nützlich.

Surveyors sind am wirksamsten, wenn sie vor Ankunft des Bunkerboots beauftragt werden und klare Anweisungen erhalten, was zu messen und zu berichten ist.

Protestschreiben und Unterzeichnung der BDN

Stimmen die Zahlen des Leitenden Ingenieurs nicht mit der BDN überein, unterzeichnen Sie die BDN nicht so, als ob sie übereinstimmten. Halten Sie die eigenen Zahlen des Schiffes fest.
Stellen Sie ein Protestschreiben aus, das die Abweichung und ihre wahrscheinliche Ursache nennt, und bitten Sie den Bootsführer, den Empfang zu bestätigen.
Unterzeichnen Sie Dokumente gegebenenfalls nur für das Volumen bei beobachteter Temperatur, statt eine korrigierte Masse zu akzeptieren, die sich nicht überprüfen lässt.
Tragen Sie die Abweichung in das Maschinentagebuch und das Öltagebuch ein und halten Sie die amtlichen Aufzeichnungen mit der tatsächlich an Bord befindlichen Menge in Übereinstimmung.
Informieren Sie Reederei, Operateure und Charterer umgehend schriftlich, mit Kopien aller Messungen, Fotos und Proteste.
Prüfen Sie die Vertragsbedingungen. Die BIMCO Bunker Terms 2018 beispielsweise verlangen, dass eine Mengenabweichung auf der BDN oder in einem Protestschreiben vermerkt und die Forderung innerhalb von 14 Tagen nach der Lieferung beim Verkäufer geltend gemacht wird, sofern die Parteien keine andere Frist vereinbaren.

Mengenkontrollen zur Routine machen

Diese Kontrollen kosten Zeit, doch eine Standard-Checkliste, die bei jeder Lieferung verwendet wird, beschleunigt sie. Atlas Bunkering empfiehlt dringend für jede Bunkerung einen unabhängigen Bunker-Surveyor und kann ihn auf Wunsch organisieren, zusammen mit Prüfungen des gelieferten Kraftstoffs in einem akkreditierten Labor.

Fragen und Antworten

Ist der Wert des Massendurchflussmessers endgültig?

Wo ein Hafen die Zählung vorschreibt, wie in Singapur, beruht die auf der BDN ausgewiesene Menge auf dem Zähler. Das Schiff sollte dennoch Siegel und Zählerstände prüfen, weiterhin manuell peilen und umgehend protestieren, wenn seine Zahlen nicht übereinstimmen.

Wann sollte ein Protestschreiben ausgestellt werden?

Immer dann, wenn das Schiff die Messung nicht überprüfen kann, Anzeichen von Lufteintrag sieht oder eine Differenz zwischen seinen Zahlen und der BDN feststellt. Stellen Sie es während oder unmittelbar nach der Lieferung aus, solange das Bunkerboot längsseits liegt.

Warum ist die Dichte so wichtig?

Weil die gelieferte Masse aus Volumen und Dichte berechnet wird. Ist die verwendete Dichte höher als der tatsächliche Wert, weist die BDN mehr Tonnen aus, als tatsächlich geliefert wurden.

Quellen

Dieser Ratgeber dient der allgemeinen Information und ist keine rechtliche oder technische Beratung. Prüfen Sie für Ihr Schiff die aktuell geltenden Vorschriften und die Vorgaben Ihres Motorenherstellers.