Twee EU-maatregelen voegen inmiddels een CO2-prijs toe aan elke ton brandstof die wordt verbruikt op reizen naar, vanuit en binnen Europa. Deze gids legt uit hoe het EU ETS en FuelEU Maritime werken, waarin ze verschillen en hoe u het effect per ton brandstof inschat.
Twee verschillende instrumenten
Het EU-emissiehandelssysteem (EU ETS) is een cap-and-tradesysteem. Rederijen moeten voor elke ton CO2-equivalent die onder de regels valt één emissierecht inleveren. De kosten hangen daardoor af van hoeveel brandstof er wordt verbruikt, welke brandstof en de marktprijs van emissierechten.
FuelEU Maritime, dat vanaf 1 januari 2025 geldt, beprijst emissies niet rechtstreeks. Het stelt een limiet aan de broeikasgasintensiteit van de energie die een schip gebruikt, gemeten op well-to-wake-basis in gram CO2-equivalent per megajoule. Schepen die de limiet overschrijden, betalen een boete, tenzij ze het tekort kunnen compenseren via banking, borrowing of pooling.
EU ETS: wie en wat eronder valt
- Vracht- en passagiersschepen met een brutotonnage van 5.000 of meer, sinds 2024. Offshoreschepen van 5.000 GT en meer volgen vanaf 2027.
- 100% van de emissies op reizen tussen twee EU-havens en tijdens het verblijf in EU-havens, ook aan de kade.
- 50% van de emissies op reizen die buiten de EU beginnen of eindigen.
- CO2 vanaf 2024, met methaan en distikstofoxide erbij vanaf 2026.
De verantwoordelijke scheepvaartmaatschappij is de geregistreerde eigenaar, of de ISM-maatschappij als die deze verantwoordelijkheid formeel op zich heeft genomen. De maatschappij blijft aansprakelijk voor het inleveren van de emissierechten, maar kan de kosten contractueel verhalen op de partij die de brandstof koopt of de exploitatie van het schip bepaalt. Daarom bevatten charterpartijen tegenwoordig doorgaans ETS-clausules.
De geleidelijke invoering en de termijnen
- 40% van de geverifieerde emissies over 2024, in te leveren uiterlijk 30 september 2025.
- 70% van de geverifieerde emissies over 2025, in te leveren uiterlijk 30 september 2026.
- 100% van de geverifieerde emissies vanaf 2026, zodat de emissies over 2026 in 2027 volledig worden ingeleverd.
Een maatschappij die niet voldoende emissierechten inlevert, betaalt een boete wegens emissieoverschrijding van EUR 100 per ton CO2-equivalent, gecorrigeerd voor inflatie, en moet de ontbrekende emissierechten alsnog inleveren. Na twee of meer opeenvolgende jaren van niet-naleving kan schepen van de maatschappij de toegang tot EU-havens worden geweigerd.
Rekenvoorbeeld: ETS-kosten per ton brandstof
De EU-monitoringregels geven standaard-CO2-emissiefactoren per ton brandstof. Voor zware stookolie van de kwaliteiten RME tot RMK geldt 3,114 ton CO2 per ton brandstof, wat ook geldt voor VLSFO die als een van die kwaliteiten wordt geleverd. Voor marine gasolie van de kwaliteiten DMX tot DMB geldt 3,206.
Voor één ton VLSFO die in 2026 wordt verbruikt, uitsluitend CO2 meegerekend:
- Op een reis tussen twee EU-havens, of aan de kade in de EU: 3,114 emissierechten.
- Op een reis van of naar een niet-EU-haven: 50% van 3,114, ofwel 1,557 emissierechten.
- Ter vergelijking, één ton MGO op een reis binnen de EU: 3,206 emissierechten.
Vermenigvuldig dit met de prijs van emissierechten op de dag van aankoop om de kosten per ton te krijgen. Als vuistregel geldt: elke EUR 10 op de prijs van een emissierecht voegt ongeveer EUR 31 per ton VLSFO toe op reizen binnen de EU en ongeveer EUR 16 per ton op reizen van of naar buiten de EU. Vanaf 2026 komt er een klein extra bedrag bij voor methaan en distikstofoxide, wat vooral telt voor schepen op LNG vanwege methaanslip.
Pas voor brandstof die in 2025 is verbruikt de invoeringsfactor van 70% toe: 3,114 vermenigvuldigd met 0,70 geeft ongeveer 2,18 emissierechten per ton op reizen binnen de EU.
FuelEU Maritime: doelen en reikwijdte
FuelEU geldt voor schepen boven 5.000 GT die commercieel passagiers of vracht vervoeren. Het telt 100% van de energie die wordt gebruikt op reizen binnen de EER en aan de kade in EER-havens, en 50% van de energie die wordt gebruikt op reizen naar of vanuit de EER.
De referentiewaarde is 91,16 gCO2e per MJ. De limiet wordt stapsgewijs aangescherpt:
- 2% onder de referentiewaarde vanaf 2025, wat tot en met 2029 een doel van 89,34 gCO2e/MJ oplevert.
- 6% vanaf 2030.
- 14,5% vanaf 2035.
- 31% vanaf 2040.
- 62% vanaf 2045.
- 80% vanaf 2050.
Omdat de referentiewaarde het vlootgemiddelde van 2020 weerspiegelt, toen schepen vrijwel volledig op fossiele stookolie voeren, komt een schip dat alleen conventionele brandstoffen verbruikt doorgaans in een tekort terecht. Energie uit hernieuwbare brandstoffen van niet-biologische oorsprong (RFNBO's) telt tot eind 2033 dubbel, en vanaf 2034 geldt een subdoel van 2% voor zulke brandstoffen als de Commissie vaststelt dat hun aandeel in 2031 onder 1% lag.
FuelEU: boetes en flexibiliteit
De boete wordt berekend door het nalevingstekort van het schip om te rekenen naar een equivalente hoeveelheid energie, die energie uit te drukken in ton VLSFO tegen 41.000 MJ per ton, en EUR 2.400 per ton in rekening te brengen. De boete stijgt als een schip in opeenvolgende perioden een tekort heeft. Een afzonderlijke boete geldt voor niet-conforme havenaanlopen van container- en passagiersschepen zodra de walstroomverplichtingen in 2030 ingaan.
- Banking: een overschot kan worden overgedragen naar latere perioden.
- Borrowing: een tekort kan worden gedekt met een voorschot op het overschot van de volgende periode, terug te betalen met een toeslag van 10%.
- Pooling: twee of meer schepen, ook van verschillende maatschappijen, kunnen hun saldi samenvoegen, mits het totaal van de pool positief is en geen schip met een groter tekort uit de pool komt. De verificateur moet de pool uiterlijk 30 april registreren.
- Tijdlijn: het FuelEU-rapport van het schip gaat uiterlijk 31 januari naar de verificateur, en boetes moeten uiterlijk 30 juni zijn betaald.
Wat dit betekent bij het inkopen van brandstof
- Begroot voor elke reis met een EU-component de volledige kosten per ton, niet alleen de bunkerprijs.
- Houd BDN's, verbruiksregistraties en brandstofgegevens nauwkeurig bij, omdat ze zowel de monitoringrapporten als de rekening voor emissierechten voeden.
- Controleer bij biobrandstofblends naast de specificatie volgens ISO 8217 ook de duurzaamheidsdocumentatie, omdat alleen gecertificeerde brandstoffen de verplichtingen onder ETS en FuelEU kunnen verlagen.
- Leg de verdeling van ETS- en FuelEU-kosten vast in de charterpartij voordat de charter wordt gesloten.
- Bepaal de pooling- en brandstofstrategie vroeg in het jaar, niet pas bij de rapportagedeadline.
Atlas Bunkering vergelijkt per kwaliteit offertes van betrouwbare leveranciers, zodat reders de bunkerprijs kunnen afwegen tegen de regelgevingskosten ervan, en raadt bij elke bunkerlevering een onafhankelijke survey en analyse door een geaccrediteerd laboratorium aan, op verzoek geregeld.
Vragen en antwoorden
Wordt EU ETS geheven over gebunkerde of over verbruikte brandstof?
Over de emissies van brandstof die wordt verbruikt op reizen die onder de regeling vallen en in de haven, zoals gemonitord en geverifieerd onder de EU-MRV-regels. Waar de brandstof is gekocht, doet er niet toe.
Wie betaalt de ETS-emissierechten?
De scheepvaartmaatschappij, dat wil zeggen de geregistreerde eigenaar of de ISM-maatschappij die de verantwoordelijkheid op zich heeft genomen. Die kan de kosten contractueel verhalen op een bevrachter of een andere partij.
Kan een schip met een FuelEU-overschot een schip van een andere maatschappij helpen?
Ja. Pools kunnen schepen van verschillende maatschappijen omvatten, mits het gecombineerde saldo positief is, geen schip met een groter tekort eindigt en geen schip met een overschot in een tekort terechtkomt.
Bronnen
- European Commission: FAQ on maritime transport in the EU ETS
- European Commission: Questions and answers on Regulation (EU) 2023/1805 (FuelEU Maritime)
- Commission Delegated Regulation (EU) 2016/2071, MRV emission factors (FAOLEX copy)
- ABS: FuelEU Maritime questions and answers
- Lloyd's Register Class News 06/23: FuelEU Maritime (March 2023)
Deze gids bevat algemene informatie en is geen juridisch of technisch advies. Controleer voor uw schip de geldende regels en de richtlijnen van uw motorfabrikant.