EU ETS und FuelEU Maritime: Was sie für die Bunkerkosten bedeuten

Zwei EU-Maßnahmen belasten inzwischen jede Tonne Kraftstoff, die auf Reisen nach, von und innerhalb Europas verbrannt wird, mit CO2-Kosten. Dieser Ratgeber erklärt, wie das EU ETS und FuelEU Maritime funktionieren, worin sie sich unterscheiden und wie sich ihre Auswirkung pro Tonne Kraftstoff abschätzen lässt.

Zwei unterschiedliche Instrumente

Das EU-Emissionshandelssystem ist ein Cap-and-Trade-System. Schifffahrtsunternehmen müssen für jede von den Vorschriften erfasste Tonne CO2-Äquivalent ein Zertifikat abgeben. Die Kosten hängen daher davon ab, wie viel Kraftstoff verbrannt wird, welcher Kraftstoff und wie hoch der Marktpreis der Zertifikate ist.

FuelEU Maritime, anwendbar seit dem 1. Januar 2025, bepreist Emissionen nicht direkt. Die Verordnung begrenzt die Treibhausgasintensität der von einem Schiff genutzten Energie, gemessen auf Well-to-Wake-Basis in Gramm CO2-Äquivalent pro Megajoule. Schiffe, die den Grenzwert überschreiten, zahlen eine FuelEU-Strafzahlung, sofern sie das Defizit nicht durch Banking, Borrowing oder Pooling ausgleichen können.

EU ETS: wer und was erfasst ist

• Fracht- und Fahrgastschiffe ab 5.000 GT (Bruttoraumzahl) seit 2024. Offshore-Schiffe ab 5.000 GT kommen ab 2027 hinzu.
• 100 % der Emissionen auf Reisen zwischen zwei EU-Häfen und während des Aufenthalts in EU-Häfen, auch am Liegeplatz.
• 50 % der Emissionen auf Reisen, die außerhalb der EU beginnen oder enden.
• CO2 ab 2024, Methan und Distickstoffoxid kommen ab 2026 hinzu.

Verantwortliches Schifffahrtsunternehmen ist der eingetragene Eigentümer oder das ISM-Unternehmen, sofern es diese Verantwortung förmlich übernommen hat. Das Unternehmen bleibt zur Abgabe der Zertifikate verpflichtet, kann die Kosten aber vertraglich von der Partei zurückfordern, die den Kraftstoff kauft oder den Schiffsbetrieb steuert. Deshalb enthalten Charterverträge inzwischen üblicherweise ETS-Klauseln.

Schrittweise Einführung und Fristen

• 40 % der verifizierten Emissionen 2024, abzugeben bis zum 30. September 2025.
• 70 % der verifizierten Emissionen 2025, abzugeben bis zum 30. September 2026.
• 100 % der verifizierten Emissionen ab 2026, die Emissionen 2026 werden also 2027 vollständig abgegeben.

Ein Unternehmen, das nicht genügend Zertifikate abgibt, zahlt eine Sanktion wegen Emissionsüberschreitung von EUR 100 pro Tonne CO2-Äquivalent, inflationsbereinigt, und muss die fehlenden Zertifikate dennoch abgeben. Nach zwei oder mehr aufeinanderfolgenden Jahren der Nichterfüllung kann den Schiffen eines Unternehmens das Einlaufen in EU-Häfen verweigert werden.

Rechenbeispiel: ETS-Kosten pro Tonne Kraftstoff

Die EU-Überwachungsvorschriften geben Standard-CO2-Emissionsfaktoren pro Tonne Kraftstoff vor. Für Schweröl (HFO) der Sorten RME bis RMK gelten 3,114 Tonnen CO2 pro Tonne Kraftstoff. Das gilt auch für VLSFO, das als eine dieser Sorten geliefert wird. Für Marine Gas Oil der Sorten DMX bis DMB gilt 3,206.

Für eine Tonne VLSFO, die 2026 verbrannt wird, nur CO2 gerechnet:

• Auf einer Reise zwischen zwei EU-Häfen oder am Liegeplatz in der EU: 3,114 Zertifikate.
• Auf einer Reise von oder zu einem Nicht-EU-Hafen: 50 % von 3,114, also 1,557 Zertifikate.
• Zum Vergleich eine Tonne MGO auf einer Reise innerhalb der EU: 3,206 Zertifikate.

Multiplizieren Sie mit dem Zertifikatspreis am Kauftag, um die Kosten pro Tonne zu erhalten. Als Faustregel gilt: Je EUR 10 Zertifikatspreis steigen die Kosten um etwa EUR 31 pro Tonne VLSFO auf Reisen innerhalb der EU und um etwa EUR 16 pro Tonne auf Reisen mit Start oder Ziel außerhalb der EU. Ab 2026 fällt ein kleiner zusätzlicher Betrag für Methan und Distickstoffoxid an, der wegen des Methanschlupfs vor allem für LNG-betriebene Schiffe ins Gewicht fällt.

Für 2025 verbrannten Kraftstoff ist der Einführungsfaktor von 70 % anzuwenden: 3,114 multipliziert mit 0,70 ergibt etwa 2,18 Zertifikate pro Tonne auf Reisen innerhalb der EU.

FuelEU Maritime: Ziele und Geltungsbereich

FuelEU gilt für Schiffe über 5.000 GT, die gewerbsmäßig Fahrgäste oder Fracht befördern. Erfasst werden 100 % der Energie, die auf Reisen innerhalb des EWR und am Liegeplatz in EWR-Häfen verbraucht wird, und 50 % der Energie auf Reisen in den oder aus dem EWR.

Der Referenzwert beträgt 91,16 gCO2e pro MJ. Der Grenzwert wird stufenweise verschärft:

• 2 % unter dem Referenzwert ab 2025, was bis 2029 einen Zielwert von 89,34 gCO2e/MJ ergibt.
• 6 % ab 2030.
• 14,5 % ab 2035.
• 31 % ab 2040.
• 62 % ab 2045.
• 80 % ab 2050.

Da der Referenzwert den Flottendurchschnitt des Jahres 2020 abbildet, als Schiffe fast ausschließlich mit fossilen Schiffskraftstoffen fuhren, gerät ein Schiff, das nur konventionelle Kraftstoffe verbrennt, in der Regel ins Defizit. Energie aus erneuerbaren Kraftstoffen nicht biologischen Ursprungs (RFNBO) wird bis Ende 2033 doppelt angerechnet, und ab 2034 gilt ein Unterziel von 2 % für solche Kraftstoffe, falls die Kommission feststellt, dass ihr Anteil 2031 unter 1 % lag.

FuelEU: Sanktionen und Flexibilität

Zur Berechnung der Strafzahlung wird das Konformitätsdefizit des Schiffes in eine entsprechende Energiemenge umgerechnet, diese Energie in Tonnen VLSFO zu 41.000 MJ pro Tonne ausgedrückt und mit EUR 2.400 pro Tonne belegt. Die Strafzahlung erhöht sich, wenn ein Schiff in aufeinanderfolgenden Zeiträumen im Defizit ist. Für nicht konforme Hafenanläufe von Container- und Fahrgastschiffen gilt eine gesonderte Strafzahlung, sobald die Landstromanforderungen 2030 greifen.

• Banking: Ein Überschuss kann auf spätere Zeiträume übertragen werden.
• Borrowing: Ein Defizit kann durch einen Vorgriff auf den Überschuss des nächsten Zeitraums gedeckt werden, der mit einem Aufschlag von 10 % zurückzuführen ist.
• Pooling: Zwei oder mehr Schiffe, auch verschiedener Unternehmen, können ihre Bilanzen zusammenlegen, sofern die Gesamtbilanz des Pools positiv ist und kein Schiff den Pool mit einem größeren Defizit verlässt. Die Prüfstelle muss den Pool bis zum 30. April erfassen.
• Zeitplan: Der FuelEU-Bericht des Schiffes geht bis zum 31. Januar an die Prüfstelle, Strafzahlungen sind bis zum 30. Juni zu leisten.

Was das für den Kraftstoffeinkauf bedeutet

• Kalkulieren Sie für jede EU-bezogene Reise die vollen Kosten pro Tonne, nicht nur den Bunkerpreis.
• Halten Sie BDNs, Verbrauchsaufzeichnungen und Kraftstoffdaten korrekt, denn sie fließen sowohl in die Überwachungsberichte als auch in die Zertifikatsrechnung ein.
• Prüfen Sie bei Biokraftstoff-Blends neben der Spezifikation nach ISO 8217 auch die Nachhaltigkeitsnachweise, da nur zertifizierte Kraftstoffe die Verpflichtungen aus ETS und FuelEU verringern können.
• Vereinbaren Sie die Aufteilung der ETS- und FuelEU-Kosten im Chartervertrag, bevor das Schiff gefixt wird.
• Legen Sie Pooling- und Kraftstoffstrategie früh im Jahr fest, nicht erst zur Berichtsfrist.

Atlas Bunkering vergleicht für jede Sorte Angebote vertrauenswürdiger Lieferanten, damit Reedereien den Bunkerpreis zusammen mit seinen regulatorischen Kosten abwägen können, und empfiehlt für jede Bunkerung einen unabhängigen Surveyor und Prüfungen in einem akkreditierten Labor, die auf Wunsch organisiert werden.

Fragen und Antworten

Quellen

1. European Commission: FAQ on maritime transport in the EU ETS
2. European Commission: Questions and answers on Regulation (EU) 2023/1805 (FuelEU Maritime)
3. Commission Delegated Regulation (EU) 2016/2071, MRV emission factors (FAOLEX copy)
4. ABS: FuelEU Maritime questions and answers
5. Lloyd's Register Class News 06/23: FuelEU Maritime (March 2023)

Dieser Ratgeber dient der allgemeinen Information und ist keine rechtliche oder technische Beratung. Prüfen Sie für Ihr Schiff die aktuell geltenden Vorschriften und die Vorgaben Ihres Motorenherstellers.