EU ETS y FuelEU Maritime: qué suponen para el coste del búnker

Dos medidas de la UE añaden ya un coste de carbono a cada tonelada de combustible quemada en los viajes con origen o destino en Europa y dentro de ella. Esta guía explica cómo funcionan el EU ETS y FuelEU Maritime, en qué se diferencian y cómo estimar su efecto por tonelada de combustible.

Dos instrumentos distintos

El régimen de comercio de derechos de emisión de la UE (EU ETS) es un sistema de límites máximos y comercio (cap-and-trade). Las compañías navieras deben entregar un derecho de emisión por cada tonelada de CO2 equivalente cubierta por la normativa. El coste depende, por tanto, de cuánto combustible se quema, de qué combustible se trata y del precio de mercado de los derechos.

FuelEU Maritime, que se aplica desde el 1 de enero de 2025, no pone precio directamente a las emisiones. Fija un límite a la intensidad de gases de efecto invernadero de la energía que utiliza un buque, medida del pozo a la estela (well-to-wake) en gramos de CO2 equivalente por megajulio. Los buques que superan el límite pagan una sanción, salvo que puedan compensar el déficit mediante la acumulación (banking), el préstamo (borrowing) o la agrupación (pooling).

EU ETS: a quién y a qué se aplica

• Buques de carga y de pasaje de arqueo bruto igual o superior a 5.000 desde 2024. Los buques offshore de 5.000 GT o más se incorporan a partir de 2027.
• El 100% de las emisiones en los viajes entre dos puertos de la UE y durante la estancia en puertos de la UE, incluido el atraque.
• El 50% de las emisiones en los viajes que empiezan o terminan fuera de la UE.
• El CO2 desde 2024, con la incorporación del metano y el óxido nitroso a partir de 2026.

La compañía naviera responsable es el armador registrado o la compañía ISM cuando esta ha asumido formalmente esa responsabilidad. La compañía sigue siendo responsable de entregar los derechos, pero puede repercutir contractualmente el coste a la parte que compra el combustible o controla la explotación del buque, por lo que las pólizas de fletamento incluyen ya habitualmente cláusulas ETS.

La implantación gradual y los plazos

• El 40% de las emisiones verificadas de 2024, entregado a más tardar el 30 de septiembre de 2025.
• El 70% de las emisiones verificadas de 2025, entregado a más tardar el 30 de septiembre de 2026.
• El 100% de las emisiones verificadas a partir de 2026, de modo que las emisiones de 2026 se entregan íntegramente en 2027.

Una compañía que no entregue suficientes derechos paga una multa por exceso de emisiones de EUR 100 por tonelada de CO2 equivalente, ajustada a la inflación, y debe seguir entregando los derechos que faltan. Tras dos o más años consecutivos de incumplimiento, se puede denegar a los buques de la compañía la entrada en los puertos de la UE.

Ejemplo práctico: coste del ETS por tonelada de combustible

Las normas de seguimiento de la UE establecen factores de emisión de CO2 por defecto por tonelada de combustible. Los grados de fueloil pesado RME a RMK utilizan 3,114 toneladas de CO2 por tonelada de combustible, lo que incluye un VLSFO suministrado como uno de esos grados. Los grados de gasóleo marino DMX a DMB utilizan 3,206.

Para una tonelada de VLSFO quemada en 2026, contando solo el CO2:

• En un viaje entre dos puertos de la UE, o en atraque en la UE: 3,114 derechos.
• En un viaje con origen o destino en un puerto de fuera de la UE: el 50% de 3,114, es decir, 1,557 derechos.
• A modo de comparación, una tonelada de MGO en un viaje dentro de la UE: 3,206 derechos.

Multiplique por el precio del derecho el día de la compra para obtener el coste por tonelada. Como regla práctica, cada EUR 10 adicionales en el precio del derecho suponen unos EUR 31 más por tonelada de VLSFO en los viajes dentro de la UE y unos EUR 16 por tonelada en los viajes con origen o destino fuera de la UE. Desde 2026 se adeuda una pequeña cantidad adicional por el metano y el óxido nitroso, que es más relevante en los buques propulsados por LNG debido al escape de metano (methane slip).

Para el combustible quemado en 2025, aplique el factor de implantación del 70%: 3,114 multiplicado por 0,70 da unos 2,18 derechos por tonelada en los viajes dentro de la UE.

FuelEU Maritime: objetivos y ámbito

FuelEU se aplica a los buques de más de 5.000 GT que transportan pasajeros o carga con fines comerciales. Computa el 100% de la energía utilizada en los viajes dentro del EEE y en atraque en puertos del EEE, y el 50% de la energía utilizada en los viajes con destino u origen fuera del EEE.

El valor de referencia es de 91,16 gCO2e por MJ. El límite se endurece por etapas:

• Un 2% por debajo de la referencia desde 2025, lo que da un objetivo de 89,34 gCO2e/MJ hasta 2029.
• Un 6% desde 2030.
• Un 14,5% desde 2035.
• Un 31% desde 2040.
• Un 62% desde 2045.
• Un 80% desde 2050.

Como el valor de referencia refleja la media de la flota en 2020, cuando los buques funcionaban casi exclusivamente con fueloil fósil, un buque que solo quema combustibles convencionales estará en general en déficit. La energía procedente de combustibles renovables de origen no biológico cuenta doble hasta finales de 2033, y a partir de 2034 se aplica un subobjetivo del 2% para estos combustibles si la Comisión constata que su cuota fue inferior al 1% en 2031.

FuelEU: sanciones y flexibilidad

La sanción se calcula convirtiendo el déficit de cumplimiento del buque en una cantidad equivalente de energía, expresando esa energía en toneladas de VLSFO a razón de 41.000 MJ por tonelada y aplicando EUR 2.400 por tonelada. La sanción aumenta cuando un buque está en déficit durante periodos consecutivos. Se aplica una sanción distinta a las escalas no conformes de buques portacontenedores y de pasaje una vez que empiecen a regir los requisitos de suministro eléctrico desde tierra, en 2030.

• Acumulación (banking): un excedente puede trasladarse a periodos posteriores.
• Préstamo (borrowing): un déficit puede cubrirse con un anticipo del excedente del periodo siguiente, que se devuelve con un recargo del 10%.
• Agrupación (pooling): dos o más buques, incluso de compañías distintas, pueden agrupar sus saldos, siempre que el total del grupo sea positivo y ningún buque salga con un déficit mayor. El verificador debe registrar la agrupación a más tardar el 30 de abril.
• Calendario: el informe FuelEU del buque se presenta al verificador a más tardar el 31 de enero, y las sanciones deben pagarse a más tardar el 30 de junio.

Qué significa a la hora de comprar combustible

• Presupueste el coste total por tonelada, no solo el precio del búnker, en cada viaje relacionado con la UE.
• Lleve con exactitud las BDN, los registros de consumo y los datos de combustible, porque alimentan tanto los informes de seguimiento como la factura de los derechos.
• Al plantearse mezclas con biocombustible, compruebe la documentación de sostenibilidad además de la especificación ISO 8217, ya que solo los combustibles certificados pueden reducir las obligaciones del ETS y de FuelEU.
• Acuerde el reparto de los costes del ETS y de FuelEU en las pólizas de fletamento antes de cerrar el fletamento.
• Decida la agrupación y la estrategia de combustible al principio del año, no al llegar el plazo de presentación de informes.

Atlas Bunkering compara ofertas por grado entre proveedores de confianza para que los armadores puedan valorar el precio del búnker junto con su coste regulatorio, y recomienda una inspección independiente y el análisis en un laboratorio acreditado en cada suministro de combustible, que se organizan bajo petición.

Preguntas y respuestas

Fuentes

1. European Commission: FAQ on maritime transport in the EU ETS
2. European Commission: Questions and answers on Regulation (EU) 2023/1805 (FuelEU Maritime)
3. Commission Delegated Regulation (EU) 2016/2071, MRV emission factors (copia de FAOLEX)
4. ABS: FuelEU Maritime questions and answers
5. Lloyd's Register Class News 06/23: FuelEU Maritime (March 2023)

Esta guía es información general, no asesoramiento jurídico ni técnico. Consulte la normativa vigente y las recomendaciones del fabricante del motor para su buque.